Auf dem Raton Pass zwischen Colorado und New Mexico setzte die ATSF Schubloks der Achsfolge 2-10-0 bzw. 1'E ein. Da es auf dem Gipfel keine Möglichkeit zum Drehen der Loks gab, mussten diese rückwärts den Berg wieder hinab fahren. Um die Laufeigenschaften rückwärts zu verbessern, bestellte man bei Baldwin einige 2-10-0-Loks mit einer zusätzlichen Nachlaufachse. Dies führte zur Klasse 900 mit der neuen Achsfolge 2-10-2 oder 1'E1', die nun als „Santa Fé” bekannt wurde.

Die „Samson” und ihre beiden Schwestern gehörten zu den ersten Dampfloks in Kanada. Sie waren von den Albion-Minen in Nova Scotia bestellt und von Hackworth in Durham gebaut worden. Im Mai 1839 kamen sie zerlegt per Schiff in Kanada an und wurden daraufhin an ihren Bestimmungsort gebracht und zusammengebaut. Die drei gekuppelten Achsen wurden über vertikale Zylinder angetrieben. Der Kessel hatte ein rückkehrendes Flammrohr, das heißt die Feuerbüchse und der Schornstein waren beide an der Vorderseite. Somit befanden sich auch die Positionen von Lokführer und Heizer an entgegengesetzten Enden.

Um schwere Personenzüge zu beschleunigen, begann China Railways 1990 mit der Entwicklung einer schweren dieselelektrischen Lokomotive. Nach zwei Prototypen des Typs DF9, die für eine Betriebsgeschwindigkeit von 140 km/h gebaut wurden, wurde 1992 die erste DF11 für 160 km/h fertiggestellt. Bei einem Gewicht von 138 Tonnen wird sie von einem Sechzehnzylinder mit einer Nennleistung von 3.860 kW (5.176 PS) angetrieben, der in der Lokomotive auf 3.630 kW eingestellt ist. Sechs Gleichstrom-Fahrmotoren leisten insgesamt 3.040 kW (4.077 PS).

Da die drei 1928 beschafften Garratts der Klasse G auf Grund diverser Probleme nicht überzeugen konnten, wurde für die bergige North Island Main Trunk Railway eine neue, starke Lok für schwere Personen- und Güterzüge benötigt. Um weitere Probleme mit Gelenkloks umgehen zu können, wurde zunächst eine schwere Lok der Achsfolge 2'D1' geplant. Ein Hauptproblem bei dem beschränkten Lichtraumprofil der kapspurigen Strecken war es, eine möglichst starke Lok unter diesen Bedingungen einsatzfähig zu bekommen. Die Loks wurden als Klasse K bezeichnet, nachdem die bisherige, ab 1877 aus den USA gelieferte Klasse mit der selben Bezeichnung gegen Ende der Zwanziger ausgemustert worden war.

Diese schweren Tenderloks wurden für den Nahverkehr in der Region Boston entwickelt. Durch die in den USA selten verwendete Bauform als Tenderlok konnten sie in beiden Fahrtrichtungen mit hoher Geschwindigkeit fahren. Zum Tragen ausreichend großer Vorräte kam ein hinteres Drehgestell mit drei Achsen zum Einsatz. Dies führte zur Achsfolge 2'C3', welche vorher nur bei kleineren Loks der Bauart Mason Bogie verwendet worden war.

Die Lage der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá inmitten der Anden führte dazu, dass die 132 km lange Strecke Girardot-Tolima-Huila in Girardot auf einer Höhe von 330 Metern startete, dem Rio Bogotá folgte und die Vororte der Hauptstadt auf 2.620 Meter erreichte. Dies führte zu Steigungen von 45 Promille bei Kurvenradien bis 72 Metern. Da die dort bereits eingesetzten Kitson-Meyer-Loks mit sechs Kuppelachsen bald nicht mehr ausreichten, schrieb die nun verstaatlichte Bahn 1934 die Entwicklung noch stärkerer Loks aus.

Bei der Badischen Staatsbahn bezeichnete die Gattung VIII vierfach gekuppelte Güterzugloks. Als die VIII a und VIII b nicht mehr den aktuellen Anforderungen gerecht wurden, entwickelte man die VIII e. Auch sie hatte vier gekuppelte Radsätze, aber durch eine Vorlaufachse konnte das Gewicht und somit auch die Leistung erhöht werden. Sie waren in Deutschland die ersten Güterzugloks mit der Achsfolge 1'D und einem Barrenrahmen. Die Konstruktion stammte von Maffei in München, jedoch wurden nur die ersten fünf der 70 Maschinen aus insgesamt acht Serien dort gefertigt. Die restlichen ließ man bei der heimischen Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe bauen.

Mit der ersten Generation der E-Units machte EMC einen Schritt weg von den individuell gefertigten Diesel-Stromlinienzügen hin zu standardisierten, in Großserie produzierten Passagierlokomotiven. Da der neue EMC-Eigentümer GM davon überzeugt war, dass das Styling wichtiger war als der technische Fortschritt, wurde viel Aufwand in die stromlinienförmige Nase gesteckt. Technisch gesehen wiesen sie noch viele Ähnlichkeiten mit den früheren, integrierten Triebköpfen der berühmten Stromlinienzüge auf. Die Bezeichnung „E“ kam von „eighteen hundred“, was die Gesamtzahl der Pferdestärken pro Einheit angab.

Die zahlenmäßig stärkste irische Lokomotivklasse überhaupt war eine dreifach gekuppelte Güterzuglok, die über einen Zeitraum von 37 Jahren 111 mal angeschafft wurde. Sie trug bei der GS&WR die Klassennummer 101 und wurde ab 1925 bei der Great Southern als Klasse J15 bezeichnet. Dank ihrer geringen Achslast konnten sie auch auf Nebenstrecken eingesetzt werden, wo sie sogar Personenzüge zogen.

Die ersten Lokomotiven, die von Anfang an mit der Achsfolge 1'E2' gebaut wurden, waren die zehn Vertreter der Klasse I-1 der Texas and Pacific aus dem Jahr 1925. Das Ziel in der Entwicklung war es, eine fünffach gekuppelte Güterzuglok mit einer größeren Feuerbüchse zu versehen, um bei höheren Geschwindigkeiten eine größere Leistung zu erhalten. Da die Santa Fe die erste Lok dieser Achsfolge nur aus einer anderen umgebaut hatte, wurde diese Achsfolge nun „Texas” genannt.

Nachdem die italienische Staatsbahn festgestellt hatte, dass ihr Drehstromnetz keine Zukunft hatte, da es zu komplex war, entschied sie sich für die künftige Verwendung von Gleichstrom. Für ihr neues 3.000-Volt-Gleichstrom-Elektrifizierungsprogramm beschloss sie, von Anfang an eine in Großserie hergestellte Standardlokomotive einzuführen. Zu den Anforderungen gehörte, dass sie für den gemischten Dienst mit Güter-, Personen- und Schnellzügen geeignet sein sollte. Außerdem sollte sie robust und leicht zu warten sein.

Für einen neuen Nonstop-Zug zwischen London und Glasgow gab die LMS zu Mitte der Dreißiger eine neue Pacific in Auftrag, die stärker, zuverlässiger und leichter zu warten als die Princess Royal sein sollte. Der Zug wurde „Coronation Scot” genannt, die Lokomotive „Coronation class”. Die zehn Loks der ersten Serie und zehn weitere aus einer späteren Serie wurden mit einer Stromlinienverkleidung gebaut. Dies war offenbar zu Anfang nicht geplant, jedoch nachträglich auf Grund der Publikumswirksamkeit der konkurrierenden LNER A4 entschieden worden.

Die Reihe 01 der Bulgarischen Staatsbahn war die erste Reihe im Rahmen des bulgarischen Einheitsprogramms. Sie war eine Mikado-Schnellzuglokomotive, die für Gebirgsstrecken konzipiert war. Wie alle der Einheitslokomotiven wies sie viele Ähnlichkeiten mit den deutschen Einheitslokomotiven auf, hatte aber aufgrund der geringeren Kohlequalität einen größeren Rost. Außerdem war der Kessel identisch mit den Reihen 02, 10 und 46. Die 02 war die dreizylindrige Variante der 01.

In North Carolina betrieb die Southern Railway die berühmte Saluda Grade mit einer Steigung von durchschnittlich mehr als vier Prozent über mehrere Meilen. Für den Einsatz sowohl als Zug- als auch als Hilfslokomotive auf dieser Steigung und auf den Old Fort Loops wandte sich die Southern im Ersten Weltkrieg der Achsfolge 1'E1' zu. So bestellte sie bei Baldwin 55 Lokomotiven der Klasse Ss, die 1917 und 1918 geliefert wurden und die Nummern 5000 bis 5054 trugen. Diese Lokomotiven waren mit 57-Zoll-Kuppelrädern (1.448 mm), Zylindern von 28 mal 32 Zoll und einem Duplex-Stoker ausgestattet.

Obwohl die Shay-Lokomotive in der Regel nur mit den USA in Verbindung gebracht wird, wurden auch einige Exemplare exportiert. Es ist nur eine einzige Shay bekannt, die nach Großbritannien exportiert wurde, und ihr Kunde war die Alfred Hickman Ltd, auch bekannt als „Staffordshire Steel & Ingot Iron Works”. Sie wurde 1900 ausgeliefert, trug wahrscheinlich die Nummer 1 und wurde nach ihrem Hersteller nur „Lima” genannt. Sie war vom Typ B-20-2, das heißt, sie hatte zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen, drei Zylinder und ein Leergewicht von etwa 20 Tonnen. Mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,176 entwickelte sie eine für ihre Größe enorme Zugkraft, allerdings auf Kosten einer Höchstgeschwindigkeit von nur 14,5 mph. Da sie in ihrem Land ein absoluter Exot war, konnte sie keine lange Karriere erwarten und wurde 1918 verschrottet.

Um vor schweren und schnellen Güterzügen die Geschwindigkeiten deutlich zu erhöhen, ließ die C&O von Lima die Klasse H-8 entwickeln. Die Inspiration kam von der Klasse A der Norfolk & Western mit der Achsfolge (1'C)C2'. Durch ein dreiachsiges Nachlaufdrehgestell wurde sichergestellt, dass eine noch größere Feuerbüchse als bei den vorhandenen Loks verbaut werden konnte. Sie erhielt relativ große Kuppelräder und eine Dampfheizung, um bei Bedarf auch Personenzüge mit 70 mph (113 km/h) ziehen zu können.

Die Großherzoglich Badische Staatsbahn setzte ab 1907 auf ihrer 413 km langen Stammstrecke von Mannheim nach Konstanz die IV f ein. Sie war jedoch durch ihre nur 1.800 mm großen Treibräder auf schnellen langen Strecken überfordert. Somit bestellte man 1915 bei Maffei in München die IV h, wo schon die IV f und auch die S 3/6 hergestellt worden waren. Da nur ein Einsatz auf flachen Strecken geplant war, erhielt die IV h Triebräder mit 2.100 mm Durchmesser. Dies wirkte sich negativ auf die Beschleunigung aus, ermöglichte es aber, für längere Zeit hohe Geschwindigkeiten zu halten. Die Zulassung erfolgte erst nur für 110 km/h, was 10 km/h schneller war als bei ihrer Vorgängerbaureihe. Erst in den Dreißigern bewies sie auf Testfahrten mit bis zu 155 km/h, dass sie auch in höheren Bereichen eine gute Laufruhe hatte. Daher wurde sie mit stärkeren Bremsen ausgerüstet und für 140 km/h freigegeben.

Den Umstieg auf Schnellzugloks mit vorlaufendem Drehgestell vollzogen die Ägyptischen Staatsbahnen 1901 mit der Klasse 16. Die ersten zehn Maschinen dieser klar nach britischen Grundsätzen entworfenen Type stammten von Neilson, Reid & Co. aus Glasgow. Dazu kamen 15 Exemplare aus Deutschland von Henschel und zehn von der Lokomotivfabrik der StEG aus Österreich, die mit den schottischen Maschinen so gut wie identisch waren. Typisch für in Ägypten eingesetzte Loks war der nur vorne geschlossene Führerstand mit Ornamenten am Dach.

Nach einigen britischen Loks war die Klasse K von 1877 die erste US-Lok, die in Neuseeland zum Einsatz kam. Äußerlich wies sie im Vergleich zu den britischen Loks viele Besonderheiten auf, mit denen sie großes Aufsehen erregte. Dazu gehörten der grazile Barrenrahmen, die bewegliche Nachlaufachse, viele außerhalb des Kessels befindliche Anbauteile und die reiche Verzierung. Gerade die agilen Laufeigenschaften waren offenbar auf der Südinsel Neuseelands ein Vorteil gegenüber den Vorgängern. Mit der Einführung stärkerer Loks kamen sie eher auf Nebenstrecken zum Einsatz und wurden zum Teil auf die Nordinsel versetzt. Nachdem sie neue Kessel erhalten hatten, teilweise mit Belpaire-Feuerbüchse, erfolgte die Ausmusterung in den Zwanzigern.

Obwohl die GWR sich seit der Jahrhundertwende im hochwertigen Verkehr auf die Achsfolge 2'C konzentriert hatte und die Star-Klasse auch noch für längere Zeit für den Schnellzugverkehr auszureichen schien, entwarf George Jackson Churchward eine Pacific-Lok. Über den Anlass für die Entwicklung der „The Great Bear” kann nur gemutmaßt werden, ob bloß werbewirksam die größte Lok Großbritanniens gebaut werden sollte oder Churchward persönlich den Bau veranlasste, um Erprobungen mit einem besonders großen Kessel durchführen zu können.