Für den Betrieb der schwerer werdenden Schnellzüge auf der steigungsreichen Dovrebahn ließ die NSB die größten und stärksten Dampfloks bauen, die jemals in Norwegen im Einsatz standen. Bekannt wurden sie unter dem Spitznamen „Dovregubben”. Sie entstanden in der Bauart 1'D2', um neben einer hohen Zugkraft auch eine große Feuerbüchse unterbringen zu können, womit auf langen Steigungen eine große Dampfproduktion aufrecht gehalten werden konnte. Da auf der Strecke keine hohen Geschwindigkeiten gefahren werden konnten und die Zugkraft wichtiger war, führte man die Kuppelräder mit einem Durchmesser von nur 1.530 mm aus und gab sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zufrieden. Da auch die Gesamtlänge auf Grund der vorhandenen Drehscheiben begrenzt war, ermöglichten die kleineren Kuppelräder damit auch die Unterbringung der vier Kuppelachsen. Diese waren notwendig, um die auf den Bergstrecken maximale Achslast von 15,5 Tonnen einhalten zu können. Das Triebwerk wurde mit vier Zylindern und Verbundwirkung ausgeführt.
Die ersten beiden Maschinen, die später als Type 49a bezeichnet wurden, wurden von Hamar und Thune im Juni und September 1935 ausgeliefert. Trotz der kleinen Räder erreichte sie auf einer Pressevorführung 115 km/h. Der ausgeprägte Leichtbau der gesamten Lok führte an einigen Stellen zu Problemen, was durch die Anpassung einiger Baugruppen verbessert wurde. Im nächsten Jahr folgte das Einzelstück der Type 49b, das auch in Norwegen gebaut worden war. Bei ihr war das Drehgestell als zuschaltbarer Booster mit Antrieb auf beide Achsen ausgeführt, um zum Anfahren und an steilen Steigungen zusätzliche Zugkraft bereitzustellen.
Von der Type 49c wurden 1940 zwei von Krupp geliefert und 1941 zwei von Thunes. Diese hatten keinen Booster und ähnelten der 49a, jedoch mit einigen Detailverbesserungen. Dazu gehörte eine Verkleinerung der Zylinder, um Gewicht zu sparen und im gleichen Zug die Achsen verstärken zu können. Sieben weitere wurden im Zweiten Weltkrieg bei einem Bombenangriff auf das Krupp-Werk zerstört, vier andere wurden in Norwegen nie fertiggestellt und als Ersatzteilspender genutzt.
Die Loks waren auf Grund der vier Zylinder sehr anspruchsvoll in der Wartung, konnten aber hinsichtlich ihrer Leistung und Sparsamkeit auf ganzer Linie überzeugen. Die Sparsamkeit wurde sogar bei Versuchen mit einer der bei Krupp gebauten Loks noch in Deutschland vom Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald bescheinigt. Als die NSB die Dieselloks der Reihe Di 3 einführte, wurden diese zunächst gemeinsam mit der Type 49 eingesetzt. Es stellte sich schnell heraus, dass die Dampfloks an langen Steigungen ihre Geschwindigkeit deutlich besser halten konnten, als die Dieselloks mit 1.900 PS. Da letztere jedoch deutlich einfacher in der Wartung waren, erfolgte die Ausmusterung aller Exemplare der Type 49 bis 1958.
