Pennsylvania Klasse T1

Nachdem sich die in den Altoona Works gebaute S1 als zu groß und kaum sinnvoll einsetzbar erwiesen hat, baute Baldwin während des Zweiten Weltkriegs die ersten zwei Prototypen der T1 für die PRR. Der Grund für die Anschaffung solch großer Schnellzugloks war, dass die Züge immer schwerer geworden waren und die eingesetzten Pacifics der Klasse K4 oft in Doppeltraktion eingesetzt werden mussten. Wie die S1, gehörte die T1 der Bauart der Duplex-Loks an und wurde vom Designer Raymond Loewy mit einer Stromlinenverkleidung versehen.

Die beiden getrennten Triebwerksgruppen in einem Rahmen wurden nötig, weil bei einem großen Kuppelraddurchmesser und vier gekuppelten Achsen große bewegliche Massen entstanden. Diese belasteten die Besatzung der Lok und übten große Stöße auf den Oberbau aus. Aus diesem Grund verwendete man bei großen Schnellzugloks in anderen Ländern konventionelle Drei- und Vierzylindertriebwerke, die in den USA auf Grund der schlechten Zugänglichkeit der Innenzylinder unbeliebt waren.

Die Besonderheit der T1 war nun, dass sich zwei Zweizylindertriebwerke mit jeweils zwei Kuppelachsen hintereinander in einem gemeinsamen Rahmen befanden. Der größte Nachteil der Duplex-Triebwerke war die erhöhte Schleuderneigung. Wenn eine Triebwerksgruppe zu Schleudern begann, konnte man nicht mit Hilfe der Auspuffschläge erkennen, welche Achsen schleudern und musste vor allem bei solch starken Loks sehr feinfühlig mit dem Regler umgehen. Aus diesem Grund wurde beim zweiten Prototyp das hintere Drehgestell als zuschaltbarer Booster ausgeführt, um beim Anfahren die Reibungsmasse zu erhöhen.

Als nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wieder der Bau von Personenzug-Dampfloks möglich war, bestellte die PRR 50 Serienmaschinen ohne Booster. Sie waren im alltäglichen Einsatz deutlich tauglicher als die S1 und erreichten trotzdem eine Leistung von mehr als 6.000 PS. Damit konnten sie etwa 1.000 Tonnen schwere Züge problemlos dauerhaft mit 100 mph ziehen und sollen zum Hereinholen von Verspätungen regulär 120 mph bzw. 193 km/h erreicht haben. Wie auch bei der T1 existieren unbestätigte Berichte von Fahrten mit mehr als 200 km/h. Negative Auswirkungen auf die Einsatzdauer der T1 hatte die Entscheidung der PRR von 1948, alle hochwertigen Personenzüge auf Diesel umzustellen. Dies konnte auch zeitnah umgesetzt werden, so dass alle T1 bereits zwischen 1949 und 1952 ausgemustert wurden und im Anschluss verschrottet wurden.

Die Organisation „The T1 Trust” wurde gegründet mit dem Ziel, eine einsatzfähige T1 von Grund auf nachzubauen. Die Arbeiten begannen im Jahr 2014 und bis 2020 waren bereits große Teile des Kessels, das Führerhaus, Teile der Verkleidung und zwei Kuppelräder fertiggestellt. Als Tender wurde ein achtachsiges Modell aufgekauft, das von einer M1 stammt und mit einer Stromlinienverkleidung versehen werden soll. Nach der geplanten Fertigstellung im Jahr 2030 soll die Lok regelmäßig zum Einsatz kommen und dabei helfen, die wahre Leistungsfähigkeit der Originale zu rekonstruieren. Mit einer anvisierten Höchstgeschwindigkeit von 140 mph bzw. 225 km/h sollen dabei die bisherigen Geschwindigkeitsrekorde für Dampfloks gebrochen werden. Im Mai 2026 gab die Organisation an, die Lok zu 43,3 Prozent fertiggestellt zu haben.