Dies war die letzte Variante aus der Serie der 2'D1'-Nebenstreckenlokomotiven der Klasse 19, die eine geringere Achslast aufwiesen als die Klasse 15. Sie wurde von W.A.J. Day entworfen und basierte auf der Klasse 19C, verfügte jedoch anstelle von rotierenden Nockenwellensteuerung über eine Heusinger-Steuerung und wies Verbesserungen an den Dampfkanälen auf, die zu den Zylindern führten. Sie verfügte über denselben Watson-Standardkessel Nr. 1A, mit dem auch die Lokomotiven der Klasse 19C sowie die umgebauten Lokomotiven der Klassen 19R, 19AR und 19BR ausgestattet waren. Wie viele südafrikanische Lokomotiven dieser Zeit wurden die ersten Serien in Deutschland gebaut.
Im Jahr 1937 kamen 20 Lokomotiven von Krupp mit domlosen Kesseln und weitere 20 von Borsig mit den standardmäßigen Nr. 1A-Kesseln mit Dom. Im folgenden Jahr wurden weitere 40 von Krupp, 40 von Borsig und 15 von Škoda in der Tschechoslowakei gebaut, alle mit dem Standardkessel mit Dom. Aufgrund einer ungleichmäßigen Gewichtsverteilung lasteten bei den Škoda-Lokomotiven 15,5 Tonnen auf der vierten Kuppelachse, während die anderen nur 13 bis 14 Tonnen auf ihrer am stärksten belasteten Achse trugen. Nachdem während des Zweiten Weltkriegs keine weiteren Lokomotiven gebaut wurden, gingen weitere Aufträge an britische Hersteller. 50 kamen 1947 von Robert Stephenson & Hawthorns und 50 weitere 1949 von North British. Damit belief sich die Gesamtzahl der für die SAR gebauten Lokomotiven der Klasse 19D auf 235, was sie nach der Klasse 15F mit 255 Exemplaren zur zweithäufigsten Lokomotivklasse der SAR machte.
In den folgenden Jahren wurden weitere Lokomotiven für andere Länder gebaut. North British baute 1951 sechs Lokomotiven für die Benguela-Eisenbahn in Angola, die dort zur Klasse 11 wurden. Henschel erhielt zwei weitere Aufträge, die zwischen 1951 und 1953 ausgeführt wurden, darunter 21 Lokomotiven der Klasse 19 für die Rhodesian Railways und zwei für die Nkana-Kupfermine. North British stellte 1955 die letzten vier fertig, die für die Wankie-Kohlemine, ebenfalls in Rhodesien, bestimmt waren. Damit belief sich die Gesamtzahl dieser Bauart auf 268, mehr als bei der Klasse 15F. Tatsächlich wurden 269 gebaut, da eine Lokomotive aus der RSH-Lieferung von 1947 im Meer verloren ging und durch eine neue ersetzt wurde, die von der Versicherungsgesellschaft bezahlt wurde.
Obwohl für Nebenstrecken mit geringer Achslast ausgelegt, wurden die meisten Lokomotiven der Klasse 19D mit vierachsigen Tender vom Typ MT ausgeliefert, die zwölf Tonnen Kohle und 6.000 Gallonen Wasser fassten. Während die Lokomotiven (abgesehen von den von Škoda gebauten) eine maximale Achslast von weniger als 14 Tonnen hatten, wiesen diese Tender eine Achslast von 16,5 Tonnen auf und verhinderten damit den Einsatz genau auf jenen Strecken, für die diese Lokomotiven gebaut worden waren. Daher erhielt der Großteil der Klasse nun Tender vom Typ MP1, die zwar nur zehn Tonnen Kohle und 4.250 Gallonen Wasser fassten, aber eine Achslast von weniger als 14 Tonnen hatten. Die letzte von North British gebaute Serie wurde mit Tender vom Typ MX im Vanderbilt-Stil mit sechs Achsen ausgeliefert. Diese fassten zwölf Tonnen Kohle und 6.500 Gallonen Wasser.
Da die Klasse 19D in ganz Südafrika eingesetzt wurde, wurden die Tender der einzelnen Lokomotiven je nach Einsatzregion mehrmals ausgetauscht. Sie blieben bis zum Ende der Dampflokära im Dienst und wurden durch Diesel- und Elektrolokomotiven ersetzt. Als David Wardale in den 1970er Jahren den Bau seiner Hochleistungs-Dampflokomotive der Bauart 2'D2' plante, nutzte er die Nr. 2644, um verschiedene seiner Innovationen zu testen, bevor er die Klasse 25NC Nr. 3450 komplett umbaute. Etwa 50 Exemplare wurden erhalten, fast die Hälfte davon von der Transnet Heritage Foundation. Einige sind noch immer betriebsfähig.
