Der zweite Entwurf von John Ramsbottom während seiner Tätigkeit bei der LNWR war eine Schnellzuglok der Achsfolge 2-2-2 mit einem Raddurchmesser von sieben Fuß und sechs Zoll. Sie konnte als eine vereinfachte und somit kostengünstigere Variante der Loks seines Vorgängers Alexander Allan bezeichnet werden. Offiziell wurde diese Klasse nach der ersten Serienmaschine als „Problem Class” bezeichnet, jedoch ist sie auch als „Lady of the Lake Class” bekannt. Dies rührt daher, dass die LNWR die Maschine mit diesem Namen 1862 bei der Weltausstellung in London präsentierte und sich der Name schnell in der Öffentlichkeit einprägte.
Die anfangs in Grün lackierten Loks fielen durch geschlitzte Radkästen auf und hatten auf Grund des großen Treibraddurchmessers scheinbar einen kurzen Radstand. Trotz der hohen Reisegeschwindigkeiten war zunächst kein überdachtes Führerhaus vorhanden. Sie waren die ersten Loks, die mit Tendern mit einer Schöpfeinrichtung zum Wasserfassen während der Fahrt ausgerüstet wurden. Dabei wurden die anfangs verwendeten, herkömmlichen Tender mit einer Wasserkapazität von 2.000 Gallonen gegen solche mit Schöpfeinrichtung ersetzt, die nur 1.500 Gallonen fassten. Eine weitere Innovation war ein Injektor der Bauart nach Henri Giffard, nur die ersten zehn Exemplare hatten eine konventionelle Wasserpumpe bekommen.
Das Haupteinsatzgebiet der Loks waren die Irish Mail Trains, die Post aus Übersee und aus Irland von Holyhead abholten und mit hoher Durchschnittsgeschwindigkeit und ohne viele Zwischenhalte nach London brachten. Auf eben dieser Verbindung wurde die Nummer 229 „Watt” Teil der sogenannten „Trent Affair”. Während des Amerikanischen Bürgerkriegs galt es am 7. Januar 1862, auf Grund einer diplomatischen Unstimmigkeit eine Depesche des britischen Botschafters in Washington in möglichst kurzer Zeit nach London zu bringen. Nach der Ankunft in Irland und dem Weitertransport nach Holyhead übernahmen zwei Loks nacheinander die Beförderung der Postsäcke, wovon die „Watt” den ersten Abschnitt bis Stafford übernommen hatte. Sie schafften es dank der Wassertröge knapp, den Weg von Holyhead nach London in den angekündigten fünf Stunden zurückzulegen und damit eine rekordverdächtige Leistung abzuliefern. Die „Watt” hatte dabei ihre 210 km in 144 Minuten absolviert.
Andere Aufgabengebiete der Problem Class waren Schnellzüge im Raum Manchester, Liverpool und Crewe. Eine Auffälligkeit war ein unruhiger Lauf um die Hochachse bei hohen Geschwindigkeiten, der seinen Ursprung vermutlich im relativ kurzen Radstand hatte. Webb unterzog die Maschinen ab 1873 einigen Umbauten, bei denen ein Führerhausdach, andere Schornsteine, eine nun schwarze Einheitslackierung, eine Dampfbremse auch für die Räder der Lok und geschlossene Radkästen zur Anwendung kamen. Erst zwischen 1895 und 1897, als die ersten Exemplare der Klasse schon seit 36 Jahren im Einsatz standen, erfolgte eine umfangreichere Rekonstruktion. Dabei erhielten sie einen größeren Kessel und dickere Radreifen, die den Raddurchmesser um 1,5 Zoll vergrößerten. Die so umgebauten Loks kamen oft als Vorspann für schwere Schnellzüge zum Einsatz, wobei oftmals mehr als 80 mph erreicht wurden. Abgelöst wurden sie zwischen 1904 und 1907 durch die von Whale entwickelte Precursor Class, die nun die Doppelbespannung überflüssig werden ließ.
