Da die T 15 mit ihrem zweigeteilten Fahrwerk nicht überzeugen konnte, entwickelte man die T 16 mit einem einteiligen, fünffach gekuppelten Triebwerk. Um trotzdem eine gute Kurvengängigkeit zu erreichen, setzte man das 1897 zum ersten Mal verwendete Prinzip der Gölsdorf-Achsen ein. Im Gegensatz zu komplizierteren, radial einstellbaren Konstruktionen waren alle Achsen der T 16 fest im Rahmen gelagert, jedoch waren die erste, dritte und fünfte seitenverschiebbar. Dadurch war es möglich, dass sich in Kurven die beiden äußersten Achsen zur Kurveninnenseite hin verschoben und die mittlere nach außen. Dies führte trotz der einfachen Bauweise zu einer Verringerung des Verschleißes und der Geräusche in engen Kurven.
Durch den Einsatz der Heißdampftechnik war die neue Lok leistungsfähiger und auch wirtschaftlicher als ihre Vorgänger und dadurch, dass das komplette Gewicht auf den Kuppelachsen lag, konnte sie ihre Leistung auch gut auf die Gleise übertragen. Ihr Einsatzgebiet waren oft Steilstrecken in den Mittelgebirgen und an den Hängen großer Flusstäler Preußens, jedoch wurde sie auch in der Ebene zum Ziehen schwererer Güterzüge genutzt. Mit einer Geschwindigkeit von maximal 40 km/h waren sie aber auch mit Güterzügen zu langsam für Hauptstrecken.
Die Preußischen Staatseisenbahnen bestellten 343 Maschinen, die Schwartzkopff zwischen 1905 und 1913 auslieferte. Im Lauf der Produktion gab es kleinere Änderungen an den Kesselmaßen und Gewichten. Der anfänglich verbaute Rauchkammerüberhitzer wurde ab 1907 durch einen Rauchrohrüberhitzer ersetzt. Außerdem erhielten die Serien ab 1909 einen Antrieb auf die dritte statt vierte Achse, wobei die dritte Achse nicht mehr seitenverschiebbar war. Die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ließen sich zwölf Stück nach den gleichen Konstruktionsplänen von Grafenstaden bei Straßburg bauen.
Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs waren 65 Exemplare im Ausland verblieben, die restlichen wurden von der Reichsbahn übernommen und später mit den Nummern 94 201 bis 94 467 versehen. Zwischen diesen befanden sich jedoch auch einige T 161, welche falsch nummeriert worden waren. Im Zweiten Weltkrieg kamen 32 Stück aus Polen und eine aus Belgien zurück in den Bestand, welche die Nummern 94 468 bis 94 490 bekamen. Nach dem Krieg gelangten die meisten zur Bundesbahn, wo sie schon 1955 ausgemustert wurden. Die Reichsbahn der DDR nutze ihre letzten Exemplare bis 1968, von denen heute noch eine nicht fahrfähige existiert und als Denkmal in Heilbad Heiligenstadt steht. 39 Exemplare waren in Polen verblieben, wo sie als Tkw1 zum Einsatz kamen.
