Deutsche Reichsbahn E 18

Bereits in der ersten Hälfte der Dreißiger bemerkte die Reichsbahn, dass schon bald Elektrolokomotiven für Geschwindigkeiten von deutlich über 120 km/h benötigt werden würden. Die gerade eingeführte E 04 konnte lauftechnisch problemlos für 130 km/h zugelassen werden, erreichte mit ihren drei Fahrmotoren aber nur eine Stundenleistung von 2.190 kW. Zum Erreichen und Halten von höheren Geschwindigkeiten mit schwereren Schnellzügen reichte dies jedoch nicht aus. Daraufhin wurden 1935 zwei Prototypen einer neuen Lokomotive gebaut, die mit einem Fahrwerk ähnlich der E 17 mit einer Stundenleistung von 3.040 kW bis zu 150 km/h fahren konnten.

Die gute Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten konnte trotz der vier im Rahmen gelagerten Antriebsachsen dadurch erreicht werden, dass jeweils die äußeren Antriebsachsen zusammen mit der benachbarten Laufachse zu einem AEG-Kleinow-Gestell zusammengefasst und damit seitlich beweglich waren. Dank der Rückholfedern liefen die Loks bei jeder Geschwindigkeit stabil in der Spur. Die Steuerung des Schaltwerks erfolgte entgegen der damals noch üblichen Praxis nicht über ein Steuerrad, sondern elektromotorisch unterstützt mit einer Auf-Ab-Steuerung. Damit einher ging eine sitzende Position des Triebfahrzeugführers, während er bis dahin auch in Elektrolokomotiven stehen musste. Neu war ein strömungsgünstiger Lokkasten mit tief heruntergezogenen Schürzen an beiden Enden. Letztere dienten im Winter als Fang größerer Mengen von Schnee und Schmutz, so dass sie später von der Bundesbahn entfernt und von der Ost-Reichsbahn gekürzt wurden.

Bis 1939 wurden insgesamt 53 Exemplare in Dienst gestellt. Währenddessen wurde die E 18 auf der Weltausstellung in Paris 1937 mit einem Grand Prix ausgezeichnet, während im Land der Versuch, einige Bauteile der Motoren gegen „Heimstoffe” zu ersetzen, fehlschlug. Der geplante Einsatz von München nach Berlin konnte nicht an einem Stück stattfinden, da die abweichende Bauart der Oberleitung in Mitteldeutschland andere Stromabnehmer erfordert hätte. Stattdessen kamen die Loks im süddeutschen Raum zum Einsatz, wo schon viele Strecken elektrifiziert waren.

Die BBÖ bestellte 1937 acht Exemplaren mit Anpassungen für den Gebirgseinsatz als Reihe 1870. Diese Anpassungen umfassten eine höhere Anordnung der Lüftungsgitter zum Schutz gegen Schnee und eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h. Nach der Eingliederung in die Reichsbahn wurden sie als E 18² übernommen und die Anpassungen zum Teil rückgängig gemacht. Nach dem Krieg blieben diese acht Maschinen zusammen mit einer „echten” E 18 sehr lange im Einsatz und durchliefen mehrere Umbauten, die sie näher an den ÖBB-Standard brachten. Nach einigen Wechseln der Farbgebung wurden die letzten erst 1992 aus dem Planeinsatz entfernt.

In Deutschland blieben ganze 39 Stück bei der Bundesbahn, von denen 34 wieder betriebsbereit gemacht werden konnten. Verstärkt wurde die Flotte 1953 durch fünf aus der DDR angekaufte, welche als ehemalige Reparationsleistungen aus der Sowjetunion zurückgekehrt waren. In den Jahren 1954 und 1955 entstanden zusätzlich zwei weitere Neubauten. Die E 18 wurde ab 1968 zur Baureihe 118 und wurde bis 1984 ausgemustert. Obwohl die Reichsbahn in der DDR ihre fünf einsatzfähigen Maschinen bereits verkauft hatte, setzte man zwischen 1958 und 1960 die Bauteile von sechs beschädigt in Hennigsdorf abgestellten Maschinen zu insgesamt drei betriebsfähigen zusammen. Zwei davon wurden später für eine Geschwindigkeit von 180 km/h umgebaut, um neue Fahrzeuge testen zu können. Das letzte Exemplar wurde erst 1991 ausgemustert.