Bulgarische Staatseisenbahn Serie 4500

Für die Beförderung der schweren Kohlezüge von Pernik nach Sofia hatte die Bulgarische Staatsbahn bereits 1922 bei Hanomag Tenderloks der Serie 4000 mit der Achsfolge F beschafft. Ende der Zwanziger sollten die Zugleistungen verbessert werden. Gefordert war nun, 420 Tonnen schwere Züge auf der Steigung von 25 Promille mit 20 km/h zu befördern und dabei Kurven bis 275 Meter Radius zu durchfahren. Da man sich darauf geeinigt hatte, angelehnt an das Einheitsprogramm der Deutschen Reichsbahn eine vergleichbare Standardisierung zu erreichen, sollte der Kessel mit den anderen, neu zu entwickelnden schweren Loks austauschbar sein. Dies waren die 1'D1'-Schnellzugloks der Serie 8000 (später 01) und die 1'E-Güterzuglok der Serie 9000 (später 10).

Um bei der vorgegebenen Achsfolge 1'F2' auch Kurven von 250 Metern Radius mit entsprechender Geschwindigkeit durchfahren zu können, musste das Fahrwerk entsprechend komplex ausgeführt werden. Die einzigen Achsen, die fest im Rahmen lagen und komplette Spurkränze hatten, waren die zweite und fünfte Kuppelachse. Die Vorlaufachse war um 80 mm radial einstellbar und mit der ersten Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell verbunden. An der dritten und vierten Kuppelachse waren keine Spurkränze vorhanden. Die sechste Kuppelachse war wieder seitlich verschiebbar und das hintere Drehgestell hatte ein seitliches Spiel von 110 mm.

Die ersten zwölf Exemplare wurden 1931 von der polnischen Firma Cegielski in Posen geliefert und hatten tatsächlich einen Kessel, der sich mitsamt der meisten Anbauteile mit den bei anderen Herstellern gebauten Schwesterbaureihen austauschen ließ. Die Vorräte waren mit 18 Kubikmeter Wasser und zehn Tonnen Kohle entsprechend groß ausgelegt. Der Wasservorrat wurde zum Teil unter dem Kohlebunker am Heck untergebracht, um die seitlichen Wasserbehälter so kurz ausführen zu können, dass die Feuerbüchse zur Wartung seitlich zugänglich war.

Die Feuerbüchse war über 2,70 Meter lang, um einen ausreichend großen Rost für die Perniker Kohle mit niedrigem Energiegehalt und hohem Anteil an Asche und Schlacke zu erhalten. Da diese Kohle zur Bildung einer großen Menge an Rauch führte, musste dies bei der Durchfahrt der Tunnel auf der Strecke beachtet werden. Die Lösung bestand aus einem Belüftungssystem im Führerhaus, das die relativ saubere Luft aus den unteren Bereichen angesaugt und auf Kopfhöhe der Besatzung wieder ausgeblasen hat.

Die ersten zwölf Maschinen hatten nur zwei Zylinder mit einem Durchmesser und Hub von je 700 mm. 1943 wurde eine weitere Serie von acht Stück bestellt, nachdem die vorhandenen Loks bereits von Serie 4500 in Serie 46 unbenannt worden waren. Sie sollten drei Zylinder haben, trotz der Unterbringung des dritten Zylinders unter der Rauchkammer durfte der Kessel aber nicht wesentlich höher liegen. Die Außenzylinder trieben weiterhin die dritte Kuppelachse an, während der Innenzylinder die zweite antrieb. Da wegen des Kriegs keine Beschaffung aus Polen mehr möglich war, ging die Bestellung an die BMAG in Berlin.

Da die Steigung auf der Strecke zwischen Pernik und Sofia auch hinter solch starken Loks nur 420 Tonnen zuließ, wurden die bis zu 1.200 Tonnen schweren Kohlezüge von bis zu drei Loks gezogen. Dabei gab es vor der eigentlichen Zuglok noch eine Vorspannlok und eine Schublok am Ende. Nachdem alle bis Mitte der Sechziger überlebt hatten, wurden sie bis 1975 ausgemustert. Je eine der Zwei- und Dreizylinderloks sind heute noch vorhanden und erstere ist seit 2015 wieder einsatzfähig.