Bayerische MCCi

Die Königlich Bayerischen Staatsbahnen setzten bereits ab etwa 1880 Dampftriebwagen ein, jedoch war nach der Jahrhundertwende die Zeit reif für ein neues Modell mit Drehgestellen. Daher beschaffte man zwischen 1906 und 1908 insgesamt sieben Exemplare der Gattung MCCi mit einem Wagenkasten von MAN und Antrieb von Maffei. Bei diesen war das angetriebene Drehgestell im Prinzip baugleich mit der zweiachsigen Lokalbahnlokomotive ML 2/2, die Maffei zur gleichen Zeit anbot.

Das besondere an diesem Antrieb war, dass außen mittig angebrachte Zylinder mit Gegenkolben jeweils auf einen Radsatz wirkten und diese Radsätze wiederum durch Kuppelstangen verbunden wurden. Während die Kuppelstangen bei der ML 2/2 innen lagen und auf gekröpfte Achsen wirkten, lagen sie hier außen. Der Kessel stand oberhalb dieses Drehgestells innerhalb des Wagenkastens und konnte somit vom Lokführer im stirnseitigen Führerstand erreicht werden. Das gesamte Drehgestell mitsamt Kessel und Bedienelementen kam auf ein Gewicht von 18,2 Tonnen und konnte zur Wartung vom Wagen getrennt werden.

Wie schon bei den Lokalbahnloks ML 2/2 und PtL 2/2 war mittels eines halbautomatischen Mechanismus' sichergestellt, dass eine Person alleine fahren und heizen konnte. Wenn der Triebwagen mit dem antriebslosen Drehgestell voraus fuhr, konnte der Schaffner im zweiten Führerstand das Bremsventil selber bedienen und über ein Sprachrohr mit dem Lokführer kommunizieren. Hinter der Antriebseinheit befand sich der Nutzraum mit 55 Sitzplätzen, 30 Stehplätzen und einem kleinen Gepäckabteil. Im Vergleich mit einem Personenzug, der von einer B VI gezogen wird und die gleiche Kapazität hat, wurde eine Kostenersparnis von 25 Prozent und der halbe Kohlenverbrauch genannt. Dank einer möglichen Anhängelast von 40 Tonnen konnte die Kapazität mit ein bis zwei Personenwagen vergrößert werden.

Nach der Übernahme durch die Reichsbahn wurden vier der Exemplare im Jahr 1924 in elektrische Triebwagen umgebaut und anfangs als D4i ElT bezeichnet. Sie erbrachten im Einsatz gute Leistungen und bildeten deshalb die Grundlage des ET 85, der seit 1927 in Serie gebaut wurde. Ein anderes Exemplar wurde 1928 durch MAN auf Dieselantrieb umgerüstet und im Raum Nürnberg getestet, konnte jedoch nicht mit den elektrischen Varianten mithalten und wurde schon nach kurzer Zeit ausgemustert.