Die Großherzoglich Badische Staatsbahn setzte ab 1907 auf ihrer 413 km langen Stammstrecke von Mannheim nach Konstanz die IV f ein. Sie war jedoch durch ihre nur 1.800 mm großen Treibräder auf schnellen langen Strecken überfordert. Somit bestellte man 1915 bei Maffei in München die IV h, wo schon die IV f und auch die S 3/6 hergestellt worden waren. Da nur ein Einsatz auf flachen Strecken geplant war, erhielt die IV h Triebräder mit 2.100 mm Durchmesser. Dies wirkte sich negativ auf die Beschleunigung aus, ermöglichte es aber, für längere Zeit hohe Geschwindigkeiten zu halten. Die Zulassung erfolgte erst nur für 110 km/h, was 10 km/h schneller war als bei ihrer Vorgängerbaureihe. Erst in den Dreißigern bewies sie auf Testfahrten mit bis zu 155 km/h, dass sie auch in höheren Bereichen eine gute Laufruhe hatte. Daher wurde sie mit stärkeren Bremsen ausgerüstet und für 140 km/h freigegeben.
Die Lok wurde angetrieben von einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk, welches Eigenschaften der Bauarten De Glehn und Von Borries kombinierte. Die Niederdruckzylinder trieben den zweiten Kuppelradsatz an und mussten auf Grund ihres großen Durchmessers außen angeordnet werden. Während die äußeren Hochdruckzylinder bei der Bauart De Glehn zum Erreichen kürzerer Treibstangen nach hinten gezogen waren, lagen hier die äußeren Zylinder auf Höhe der Rauchkammer. Somit lagen die Hochdruckzylinder innen und trieben den ersten Kuppelradsatz an. Da auch sie sehr weit nach vorne gezogen waren, konnte man sie von außen deutlich erkennen.
Bei der Übernahme durch die Reichsbahn wurden sie zur Baureihe 183. Nach etwa zehn Jahren im Dienst auf der badischen Stammstrecke wurden die 20 gebauten IV h von Einheitsloks der Baureihe 01 verdrängt und an andere Standorte verlegt. Obwohl sie einen höheren Verbrauch als die neueren Loks hatten stellte sich später heraus, dass sie leistungsmäßig beinahe mit der 01 mithalten konnten und die 03 sogar übertrafen. Immerhin lagen die Leistungsmessungen in einem Bereich von 1.950 bis 2.200 PS.
Nach dem Krieg gelangten alle 19 verbliebenen Exemplare zur Bundesbahn und nur die 18 314 kam schließlich im Tausch gegen eine S 3/6 zur Reichsbahn, wo sie grundlegend umgebaut wurde. Alle anderen wurden vorerst ausgemustert, da es sich um eine Splittergattung handelte. Drei Stück wurden jedoch anschließend wieder reaktiviert und modernisiert, um sie als Bremslokomotiven oder für andere Versuche zu verwenden. Die 18 316 blieb erhalten und war zwischen 1995 und 2002 wieder in fahrbereitem Zustand, wurde aber nach einem Schaden wieder abgestellt.
