Die Baldwin-Lokomotive mit der Werksnummer 60000 war ein Prototyp, den man 1926 auf eigene Kosten gebaut hatte und mit dem man die Weichen für den Lokomotivbau der Zukunft stellen wollte. Sie hatte die Achsfolge 2'E1' und ein Dreizylinder-Verbundtriebwerk mit drei gleich großen Zylindern, von denen der innere als Hochdruckzylinder diente.

Das Besondere am Kessel war, dass die Seiten der Feuerbüchse aus vier Zoll starken Wasserrohren bestanden. Sie waren an der Oberseite mit 26 Zoll starken, horizontalen Rohren verbunden, die in den Langkessel übergingen. Der Druck betrug 350 psi (24,1 bar) und war somit deutlich höher als bei herkömmlichen Lokomotiven. Zusätzlich kam ein Speisewasservorwärmer des Typs Worthington 4-BL zum Einsatz.

Die 60000 sollte Züge von bis zu 7.000 short tons ziehen und erreichte eine Leistung von 4.515 PS am Zughaken. Sie wurde zur Erprobung an die PRR, B&O, Burlington Route, ATSF und Southern Pacific ausgeliehen und bei der SP sogar zeitweise auf Ölfeuerung umgebaut. Obwohl sie sehr gute Leistungen zeugte und bis zu 7.700 short tons zog, fanden die Bahngesellschaften die Wartung zu aufwändig und es kam zu keinen Bestellungen. Heute steht die 60000 im Franklin Institute Science Museum in Philadelphia.

Die Baureihe 11 der Bulgarischen Staatsbahn war eine 2'E-Lokomotive für den schweren gemischten Dienst. Als Teil des bulgarischen Einheitsprogramms war sie stark von den deutschen Einheitslokomotiven der Reichsbahn beeinflusst. Wie die meisten bulgarischen Einheitslokomotiven hatte sie drei Zylinder. Dank der seitlich beweglichen ersten Kuppelachse konnte sie Kurven mit einem Radius von 140 Metern befahren.

Die ersten zehn Exemplare wurden 1941 und 1942 von Henschel gebaut. Zwei weitere Lose von fünf und sieben Stück wurden bei Škoda und Borsig bestellt. Aufgrund der Verlagerung der Produktionskapazitäten zugunsten der Kriegslokomotiven wurde der Auftrag für Škoda storniert. Dank der engen Beziehungen zwischen Deutschland und Bulgarien wurde der Auftrag für Borsig dennoch gebaut.

Schon nach wenigen Jahren wurden sie nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Bis 1965 erhielten sie eine gemischte Kohle- und Ölfeuerung. Obwohl sie bei ihrem Personal nicht sehr beliebt waren, wurden sie erst um 1970 durch Diesellokomotiven ersetzt. Im Jahr 1975 wurden sie offiziell ausgemustert und verschrottet.

Auf der Suche nach einer noch stärkeren Lok als der Klasse GE mit der Achsfolge 2'D, erweiterte A.J. Stevens diese um eine weitere Kuppelachse. Die einzige mit dieser Achsfolge gebaute Lok wurde auf den Namen „El Gobernator” getauft.

Um trotzdem alle Kurven durchfahren zu können, wurde die letzte Kuppelachse seitenverschiebbar montiert und die dritte und vierte ohne Spurkränze ausgeführt. Die Zylinder hatten einen Durchmesser von nur 21 Zoll, jedoch zur Erreichung der benötigten Leistung einen extrem langen Hub von 36 Zoll. Die Steuerung war von einem Typ, den Stevens selber entwickelt hatte.

Obwohl die Lok publikumswirksam vorgestellt wurde, fand man zu diesem Zeitpunkt keine Verwendung für diese Größenklasse. Auch zeigte es sich, dass der Kessel für die großen Zylinder zu wenig Dampf produzierte. Sie wurde etwa zehn Jahre nach ihrer Fertigstellung verschrottet.

Um schwere Güter- und Personenzüge über die Sierra Nevada zu ziehen, bestellte die Southern Pacific 1925 große Lokomotiven für den gemischten Dienst bei ALCO Schenectady. Sie waren die ersten Lokomotiven in den USA mit der Achsfolge 2'E1' oder 4-10-2, so dass die SP diese als „Southern Pacific” bezeichnete, was zur Klassenbezeichnung SP-1 führte.

Um die große Leistung des Kessels besser umsetzen zu können, hatten sie drei Zylinder. Während die äußeren beiden je eine eigene Walschaert-Steuerung hatten, wurde der mittlere über Gresleys Hebelwerk gesteuert. Er hatte zudem einen um vier Zoll kürzeren Hub. Zum Anfahren wurde zusätzlich ein Booster an der Nachlaufachse eingebaut.

Bis 1927 entstanden 49 Loks in drei Serien, die als SP-1 bis SP-3 bezeichnet wurden. Sie sollten erst am Donner Pass eingesetzt werden, die fünf Kuppelachsen erwiesen sich dort jedoch als zu steif. Sie kamen nun zur Sunset Route, die von Los Angeles nach Osten lief, wo sie schwere Züge mit Geschwindigkeiten von 30 bis 35 mph über die Steigungen zogen. Heute existiert nur noch die SP-2 Nr. 5021, welche 1965 zuletzt restauriert wurde und heute in Pomona, Kalifornien steht.