Als die DDR in den späten Siebzigern den Entschluss zur weiteren Elektrifizierung ihres Netzes fasste, wurde eine moderne Elektrolok für den Einsatz vor Personen- und Güterzügen benötigt. Dabei sollten auch die Loks der Baureihe E 11 im Einsatz vor Schnellzügen und die E 42 im Einsatz vor Güterzügen ersetzt werden. Als technische Basis verwendete man die sechsachsige Güterzuglok der Baureihe 250, aus der man eine vierachsige Universallok entwickelte.

Als Prototyp wurde 1982 die 212 001 vorgestellt, die für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt war. Ihre Fahrmotoren waren eine Weiterentwicklung der Motoren der 250 und weiterhin austauschbar mit dieser. Da die Geschwindigkeit von 160 km/h im Netz der DDR nicht ausgenutzt werden konnte, wurde die Lok auf 120 km/h umgebaut und die Zugkraft damit erhöht. Gemäß des gültigen Schemas änderte sich die Baureihe zu 243.

Im Bereich der Regeltechnik beschritt man neue Wege, die in der DDR bis dahin noch unbekannt waren. Die Regelung des Trafos erfolgte stufenlos über einen Thyristor und auch die Bedienung durch den Lokführer erfolgte über eine komplexe Elektronik. Dabei mussten nur die gewünschte Geschwindigkeit und maximale Zugkraft vorgewählt werden und die Elektronik schaltete selbstständig die nötigen Fahrstufen auf oder betätigte die elektrodynamische Bremse. Sonderprogramme erlaubten zum Beispiel für den Einsatz im Nahverkehr ein automatisches Ablaufen der Fahrstufen, nachdem die eingestellte Geschwindigkeit einmalig erreicht wurde.

Auch die Führerstände wurden mit besonders hohen Anforderungen an Komfort und Ergonomie ausgestattet und waren klimatisiert. Der Lokkasten war sehr eckig und fiel durch die Längssicken in den Seitenwänden auf. Im Gegensatz zur Baureihe 250 erfolgte die Belüftung aller Aggregate über schmale Gitter an den Dachschrägen. Ab der Ordnungsnummer 299 hatten die Loks etwas strömungsgünstigere Fronten bekommen.

Zwischen 1984 und 1990 wurden neben dem Prototypen insgesamt 646 Serienmaschinen gebaut. Bei der Unterbaureihe 243⁸ kam eine Vielfachsteuerung für den Einsatz vor schweren Güterzügen zum Einsatz. Nachdem der Verkehr in den neuen Bundesländern nach der Wiedervereinigung stark zurückgegangen war, landeten viele Loks auf dem Abstellgleis. Da die Bundesbahn gleichzeitig einen Bedarf nach weiteren Loks hatte, wurden 150 Exemplare angemietet und als Baureihe 143 auf der Schwarzwald- und Höllentalbahn, bei der S-Bahn Rhein-Ruhr und vor Güterzügen eingesetzt.

Nach der Vereinigung der beiden deutschen Bahnen konnten die Loks freizügiger eingesetzt werden und landeten in weiten Teilen Deutschlands. Sie ersetzten dabei hauptsächlich ältere westdeutsche Neubauloks aus den Fünfzigern und Sechzigern, die am Ende ihrer Lebenszeit angekommen waren. Seit der Bahnreform befinden sich alle bei DB Regio und kommen somit im Regionalverkehr und bei S-Bahnen zum Einsatz.

Ab 2006 wurde ein Exemplar auf 160 km/h umgebaut und als Baureihe 114¹ geführt. Eine weitere erhielt eine kostengünstigere Anpassung auf 140 km/h und wurde zur 114³. Es erfolgte zunächst ein Umbau weiterer Loks zur 114³, diese werden jedoch mangels einer Zulassung durch das Eisenbahnbundesamt weiterhin mit maximal 120 km/h betrieben.

Die heute noch eingesetzten vier Varianten unterscheiden sich dadurch, dass zwei jeweils für die S-Bahn und den Regionalverkehr ausgerüstet sind und die anderen beiden jeweils über eine Wendezugsteuerung für Wagen der Bundesbahn und der Reichsbahn verfügen. Zwischenzeitlich wurden viele Maschinen an private Gesellschaften verkauft, die sie vorwiegend vor Güterzügen einsetzen. Bis April 2016 waren bereits über 300 Stück verschrottet worden. Durch die Leichtbauweise hatte es sich gezeigt, dass viele Loks auch nach weniger schweren Unfällen nicht wieder instandgesetzt werden konnten. Die wenigen heute noch bei der DB eingesetzten Exemplare kommen fast nur noch im S-Bahn-Betrieb zum Einsatz.