Zu Anfang des Jahrhunderts bestand auf den Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen der Bedarf, die zweifach gekuppelten Loks gegen stärkere zu ersetzen. Die Anforderung bestand hierbei darin, einen 240 Tonnen schweren Personenzug aus 14 Wagen zwischen den Stationen auf eine Grundgeschwindigkeit von 60 km/h zu beschleunigen. Zu diesem Zeitpunkt sahen die Verantwortlichen noch Schwierigkeiten darin, diese Vorgaben mit elektrischer Traktion zu erfüllen. Somit gab Wittfeld starke dreifach gekuppelte Tenderloks in Auftrag. Da man statt der 14 Tonnen Achslast wie bei der Wiener Stadtbahn hier erst eine Begrenzung bei 17 Tonnen hatte, konnte man diese zur Erreichung der geforderten Leistungen ausnutzen.

Neben den konventionellen T 11 und T 12 mit Heißdampf-Zwillingstriebwerk entstand dabei auch die T 6, die mit Nassdampf betrieben wurde, aber drei großzügig bemessene Zylinder hatte. Während die Außenzylinder wie üblich zwischen der Vorlaufachse und der ersten Kuppelachse angebracht waren und auf die zweite Kuppelachse wirkten, befand sich der Innenzylinder horizontal vor der Vorlaufachse und wirkte auf die erste Kuppelachse. Die Vorlaufachse war als Adamsachse ausgebildet, während die Nachlaufachse gemeinsam mit der dritten Kuppelachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell bildete. Im Kessel kam eine Rauchverzehrungs-Einrichtung der Bauart Langer-Marcotty zum Einsatz, welche den Ruß durch Zuführung von Oberluft in der Feuerbüchse verbrannte.

Bei den Erprobungen hatte sich gezeigt, dass die Zylinder im Vergleich zum Kessel überdimensioniert waren und zu einem hohen Kohleverbrauch geführt haben. Außerdem waren sie auch im Vergleich zur Reibungsmasse zu groß, was zu einem Adhäsionskoeffizient kleiner als drei führte und bedeutete, dass die Loks beim Anfahren oft schleuderten. Außerdem konnten die geforderten Beschleunigungsleistungen nicht erreicht werden, während die sparsameren T 11 und T 12 sie erreichten. Somit blieb es bei den zwölf Vorserienmaschinen der T 6.

Von den zwölf Maschinen gingen zwei an die Direktion Altona. Bei den Berliner Maschinen wurde bis 1908 der mittlere Zylinder entfernt. Sie fanden hauptsächlich Verwendung für Eilgüterzüge und als Aushilfe zu Zeiten starken Verkehrs, während ihre zahlenmäßig deutlich überlegenen Schwestern die Vorortzüge zogen. 1913 wurden sie in andere Regionen verlegt, so dass nach dem Ersten Weltkrieg fünf Exemplare als OKl1 Dienst bei der PKP taten. Die in Deutschland verbliebenen Loks wurden bereits kurz nach Kriegsende ausgemustert, so dass sie keine Reichsbahn-Nummern mehr bekamen.