Obwohl sich die Crampton-Lok in Frankreich allgemein und im Besonderen bei der Est für lange Zeit einer großen Beliebtheit erfreute, gelangte sie in den späten 1870er Jahren an ihre Grenzen. Somit ließ Regray zunächst sieben Loks fertigen, die über die Achsfolge 1B verfügten. Da die Belpaire-Feuerbüchse mit der Rückseite an der zweiten Kuppelachse abschloss und die Räder mit einem Durchmesser von 2,31 Metern immer noch sehr groß waren, wurden die Loks als „gekuppelte Cramptons” oder „Super-Cramptons” bezeichnet. Bei den Maschinen 508 bis 510 zog man die Feuerbüchse weiter nach vorne, so dass sie zwischen den Kuppelachsen lag. Die Loks hatten einen doppelten Außenrahmen, in dem die Zylinder lagen.
Nachdem die ersten zehn Exemplare 1878 und 1879 in den Werkstätten der Est in Épernay gefertigt worden waren, bestellte man die nächsten 32 Exemplare bei kommerziellen Anbietern. So kamen die Nummern 511 bis 522 1881 von Cail in Paris und die 523 bis 542 1882 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik. Ihre Räder waren nur noch 2,10 Meter groß und die Zylinder waren geringfügig verkleinert worden. Sie verfügten außerdem über eine konventionelle Feuerbüchse, die größer als die bisherige Belpaire-Feuerbüchse war.
Eine dritte Serie über 20 Exemplare wurde 1884 und 1885 wieder in Épernay gefertigt. Diese bekamen einen größeren Kessel, der bei der Rohrheizfläche die Marke von 100 Quadratmetern überschritt. Damit erreichten sie eine Kesselleistung, die größer als bei zeitgemäßen Loks der Achsfolge 1B1 oder 2'B war. Zudem hatten sie einen größeren Tender bekommen, der neben den drei Tonnen Kohle bis zu 13 Kubikmeter Wasser fassen konnte, statt der zehn Kubikmeter der älteren Tender. Die Zugkraft wurde später bei 48 der 52 Exemplaren der letzten beiden Serien erhöht, indem der Raddurchmesser auf 1,83 Meter verringert wurde.
Bei den Nummern 508 und 509 erfolgte 1888 ein Umbau auf einen Flaman-Kessel, der mit zwei Röhren eine maximale Anzahl von Rauchrohren fassen konnte. Da nach dem Umbau die Vorderachse sehr stark belastet war, wurde die Laufachse gegen ein Drehgestell ersetzt. Da die Ergebnisse der Umbauten den hohen Aufwand nicht rechtfertigten, wurden keine weiteren Maschinen derart umgebaut. Die Maschinen mit verkleinerten Kuppelrädern wurden bald zunehmend im gewöhnlichen Personenzugdienst eingesetzt und teilweise bis 1936 genutzt. Die ersten der nicht umgebauten Exemplare waren dagegen bereits 1906 ausgemustert worden.