Um einen Kessel mit einer möglichst großen Heizfläche zwischen großen Kuppelrädern unterzubringen, war einer der Ansätze der Flaman-Kessel. Dieser bestand aus zwei übereinander angeordneten Rohren, die an mehreren Stellen verbunden waren. Das untere Rohr nahm dabei alle Heizrohre auf und das obere Rohr diente nur als Wasser- und Dampfraum. Der Wasserstand wurde etwa mittig im oberen Rohr gehalten und erlaubte es, auch ohne einen großen Dampfdom relativ trockenen Dampf zu entnehmen. Diese Anordnung wurde zunächst 1891 bei einer Crampton erprobt und war ein voller Erfolg, weil damit eine große Leistungssteigerung erreicht wurde.

Da die Crampton zu dieser Zeit nicht mehr als Schnellzuglok ausreichend war und die Est deshalb wenige Jahre vorher in dieser Rolle auf die Achsfolge 2'B umgestiegen war, wurden noch im gleichen Jahr zwölf Loks mit Flaman-Kessel in dieser Achsfolge gebaut. Bei diesen hatte das untere Rohr des Kessels einen Durchmesser von 1.200 mm und das obere hatte einen Durchmesser von 800 mm. Um den Schwerpunkt niedrig zu halten, wurde der Kessel tief angeordnet und die Feuerbüchse durchhängend zwischen den Kuppelachsen platziert. Um dies zu ermöglichen, wurde der Radstand der Kuppelachsen auf drei Meter erhöht.

Da sich die ersten zwölf Loks bewährten, wurden zwischen 1892 und 1894 weitere 28, fast baugleiche Exemplare nachgeliefert. Als Bremssysteme waren gleichzeitig eine Saug- und eine Druckluftbremse verbaut. Auf einer 443 km langen Strecke, die von Paris aus in Richtung Osten ging und die lange Steigungen von sechs Promille hatte, lag die Durchschnittsgeschwindigkeit mit einem 250 Tonnen schweren Zug bei 82 km/h. Da man bald realisierte, dass ein tiefer Schwerpunkt auch bei Schnellzugloks nicht wichtig war und man stattdessen einen Kessel mit größerem Durchmesser höher anordnen konnte, setzte sich der Flaman-Kessel nicht durch.