Die Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld wurden ab 1907 von den Preußischen Staatsbahnen beschafft, um ein günstiges und einfach zu betreibendes Verkehrsmittel für den Personenverkehr auf Nebenbahnen zu erhalten. Die Bezeichnung kam vom Ingenieur Gustav Wittfeld, der das Konzept für diese Fahrzeuge im Ministerium für öffentliche Arbeiten entworfen hatte. Als Anforderung wurde festgelegt, dass etwa 100 Personen mit 50 km/h befördert werden sollen und dabei die Kapazität der Akkus für eine Reichweite von 100 km reichen soll. Da die Säure in den Akkus dieser Zeit noch größere Mengen von übelriechenden Gasen ausdünstete, wurde auch der Wunsch nach einer Trennung des Passagierraums von den Akkus geäußert, wie es bei den ersten Akkutriebwagen noch nicht der Fall war.
Die ersten der gebauten Triebwagen bestanden aus zwei Hälften mit je zwei Achsen, von denen die innere angetrieben war. An den Enden befand sich jeweils ein Vorbau zur Unterbringung der Akkus. Da diese ein hohes Gewicht hatten und die Achslast auf ein für Nebenbahnen kritisches Gewicht brachten, wurden die einzelnen Achsen an den Enden ab 1913 gegen zwei Lenkachsen ersetzt. Auch alle bestehenden Exemplare wurden so nachgerüstet. Zur Erhöhung der Personenkapazität wurde manchmal ein Personenwagen an die Triebwagen angehängt. Da dies nur eine provisorische Lösung war, wurden später acht Exemplare mit einem Mittelwagen gebaut. Dieser erhielt auch die Fahrmotoren, während die Akkus in den Endwagen blieben.
Im Inneren unterschieden sich die Fahrzeuge je nach Erfordernissen, meist jedoch befanden sich in ihnen nur Plätze der dritten und vierten Klasse. In letzterer befanden sich auch einige Stehplätze, weitere wurden im jeweils hinteren Führerstand zur Verfügung gestellt. In einigen Triebwagen stand ein Abteil der zweiten Klasse und/oder ein Gepäckabteil und zum Teil auch Toiletten zur Verfügung.
Die Fahrzeuge wurden ab 1909 als AT3 bezeichnet und kamen in der Anfangszeit vor allem im polnischen Raum zum Einsatz. Auch nach dem Ersten Weltkrieg gelangten einige als Reparationsleistung an Polen. Im Dienst bei der Reichsbahn erweiterte sich das Einsatzgebiet auf andere Regionen in Deutschland. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die verbliebenen Triebwagen auf dem Gebiet der Bundesbahn neu aufgearbeitet, da ein großer Teil von ihnen in nicht mehr fahrbereitem Zustand war. Dabei wurden sie je nach Bauart der elektrischen Ausrüstung als ETA 177, 178 und 180 bezeichnet und blieben bis 1964 im Einsatz. In der DDR endete ihr Leben schon 1954, da man keine Mittel für eine Rekonstruktion hatte.