Obwohl kurz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs die Elektrifizierung der französischen Hauptstrecken bereits absehbar war, benötigte man für die Übergangszeit besonders starke Dampfloks. Da man Schnellzüge mit bis zu 20 vierachsigen Wagen auf bergigen Hauptstrecken ziehen musste, war eine Leistung von etwa 4.000 PS notwendig. Die Wahl fiel auf eine Lokomotive der Achsfolge 2'D1', die in Frankreich auch „verlängerte Pacific” genannt wurde. Die so entwickelte 241 P war die letzte Dampflok in Europa mit dieser Achsfolge.
Als Basis wurde die 241 C der PLM aus dem Jahr 1930 verwendet, die nur ein einziges Mal gebaut worden war. Bei dem Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach De Glehn lagen die Hochdruckzylinder innerhalb des Rahmens zwischen der ersten und zweiten Kuppelachse und trieben die dritte Kuppelachse an. Die Niederdruckzylinder lagen auf Höhe der Mitte des Drehgestells und trieben die zweite Kuppelachse an. André Chapelon brachte sich bei der Optimierung der Dampfwege im Kessel und im Triebwerk ein, hatte aber keine Gelegenheit zur triefgreifenden Umgestaltung des Entwurfs. Zudem wurden ein doppeltes, kleeblattförmiges Blasrohr nach Bauart der PLM und ein mechanischer Stoker eingebaut.
Im Vergleich zur 241 C erreichten die 241 P etwa 20 Prozent mehr Leistung. Während die Vorgängerin es nicht in die Serienproduktion geschafft hatte, wurden von der 241 P bis 1952 insgesamt 35 Exemplare gebaut. Sie erhielten standardmäßig einen Tender mit 34 Kubikmeter Wasser und zwölf Tonnen Kohle, alternativ kamen aber auch Tender mit 36 Kubikmeter Wasser und dafür nur neun Tonnen Kohle zum Einsatz.
Die Maschinen kamen zunächst in die Regionen Sud-Est und Nord. Nachdem dort die wichtigsten Hauptstrecken elektrifiziert worden waren, wurden einige innerhalb der Regionen auf andere Strecken verlagert und andere in die Regionen Est und Ouest verlegt. In den Sechzigern konnten sie ein letztes mal ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen, als sie alleine als Ersatz für kaputte Dieselloks der Reihe A1AA1A 68000 einspringen mussten, die ansonsten in Doppeltraktion eingesetzt wurden.
Im Januar 1969 waren noch 17 der 35 Exemplare im Einsatz. In diesem Jahr nahm die Anzahl der restlichen Maschinen schnell ab, so dass die letzten regulären Einsätze am 28. September 1969 stattfanden. Vier Maschinen wurden für die Nachwelt erhalten, wobei die Nummer 17 bisher als einzige betriebsfähig ist und damit die stärkste betriebsfähige Dampflok in Europa ist. Die Nummer 9 könnte in Zukunft ebenfalls wieder betriebsfähig werden.