Vorgestellte Lokomotiven

Der erste kommerzielle Hochgeschwindigkeitsverkehr in Frankreich wurde 1981 mit dem TGV Sud-Est zwischen Paris und Lyon aufgenommen. Die Abkürzung TGV steht für „Train à Grande Vitesse“ oder einfach „Hochgeschwindigkeitszug“. Im Gegensatz zum gasturbinengetriebenen Prototyp TGV 001 wurde der Serienzug elektrisch angetrieben. Jeder Zug bestand aus zwei Triebköpfen und acht Mittelwagen, die durch Jakobs-Drehgestelle miteinander verbunden waren. In der ersten Generation war auch ein Drehgestell des ersten und letzten Mittelwagens angetrieben. Damit standen insgesamt zwölf Fahrmotoren mit einer Leistung von jeweils 537,5 kW zur Verfügung, was einer Gesamtleistung von 6.450 kW entsprach.

Da die vorhandenen Bo'Bo'-Elektroloks der Midi lauftechnisch keine Geschwindigkeiten über 100 km/h erreichen konnten, wurde eine Schnellzuglok benötigt. Wie auch in anderen Ländern zu dieser Zeit, fiel die Wahl auf eine Lok mit im Rahmen gelagerten Treibachsen und beweglichen Laufachsen. Die Konstruktion des Fahrwerks stammte aus der E 3100 mit der Achsfolge 2'Co2' und wurde um eine weitere Treibachse erweitert.

Die Klasse D53, ursprünglich als TF939 bezeichnet, war eine 1'D-Güterzuglokomotive, die 1912 eingeführt wurde. Sie war eine Weiterentwicklung der D50, die ursprünglich als T524 bekannt war. Sie hatte den gleichen Raddurchmesser von vier Fuß und drei Zoll (1.295 mm), und der Durchmesser der Zylinder war von 21 auf 22 Zoll vergrößert worden. Während das Vorgängermodell keine Spurkränze an den Rädern der zweiten und dritten Kuppelachse hatte, verfügte die D53 über Spurkränze an allen Achsen. Nun hatten jedoch die zweite und dritte Kuppelachse seitliches Spiel und die Kuppelstangen waren mit Gelenken versehen, um zusätzliche Flexibilität zu gewährleisten. Die Abmessungen der Kessel waren ähnlich.

Obwohl sich die Crampton-Lok in Frankreich allgemein und im Besonderen bei der Est für lange Zeit einer großen Beliebtheit erfreute, gelangte sie in den späten 1870er Jahren an ihre Grenzen. Somit ließ Regray zunächst sieben Loks fertigen, die über die Achsfolge 1B verfügten. Da die Belpaire-Feuerbüchse mit der Rückseite an der zweiten Kuppelachse abschloss und die Räder mit einem Durchmesser von 2,31 Metern immer noch sehr groß waren, wurden die Loks als „gekuppelte Cramptons” oder „Super-Cramptons” bezeichnet. Bei den Maschinen 508 bis 510 zog man die Feuerbüchse weiter nach vorne, so dass sie zwischen den Kuppelachsen lag. Die Loks hatten einen doppelten Außenrahmen, in dem die Zylinder lagen.

Die Pariser Ringbahn benötigte nach der Anschaffung der 2'C-Tenderloks mit den Nummern 51 bis 65 noch stärkere Loks, die vorrangig Güterzüge ziehen sollten. Die Anforderungen sahen vor, dass auf einer Steigung von zehn Promille 550 Tonnen schwere Güterzüge und bei 15 Promille noch 430 Tonnen gezogen werden sollten. Bei hohem Aufkommen im Personenverkehr sollten zusätzlich Personenzüge gezogen werden.

Die Kopei-Bahn war eine Eisenbahnstrecke in der Provinz Yunnan im Südwesten Chinas, die ab 1915 von der Gèbì Railway Company gebaut worden war. Zweck der Strecke war der Transport von Zinnerz aus dem örtlichen Bergwerk zwischen Ko-Kiou und Pi-Che-Tchai, woraus sich der Name „Kopei“ ergab. Sie hatte eine Spurweite von 600 mm, Kurvenradien von 70 Metern, sieben Tunnel und war 72 km lang.

Als nächste Elektrolok für die Maurienne-Strecke kam 1925 von Fives-Lille die 242 CE 1, die aus zwei Hälften bestand und als einzige einen Stangenantrieb hatte. Obwohl die Bezeichnung „242” eher auf eine 2BB2-Lok schließen lässt, hatte sie noch eine Laufachse am Ende jeder Lokhälfte. In jeder Hälfte befand sich ein großer Elektromotor, während die Maschinen der Konkurrenz pro Triebachse einen einzelnen oder doppelten Elektromotor aufwiesen. Die Kraftübertragung erfolgte nicht auf eine rotierende Blindwelle, sondern auf einen sich hin und her bewegenden Hebel, der wiederum die Trieb- und Kuppelachsen antrieb. Auch bei der Elektrik ging man einen besonderen Weg, indem man auf Anfahrwiderstände verzichtete und ein besonderes, selbst regulierendes Anfahrsystem verwendete. Ob die besonderen technischen Lösungen der 242 CE sich im Betrieb bewährt hätten ließ sich nicht abschließend bestimmen, da sie bereits 1926 nach einer Laufleistung von 6.889 km einem Elektrikbrand zum Opfer fiel und nicht mehr instandgesetzt werden konnte. Mit 164 Tonnen gilt sie bis heute als die schwerste jemals in Frankreich gebaute Elektrolok.

Unter der Bezeichnung T 13 fassten die Preußischen Staatsbahnen verschiedene Bauarten von Tenderloks für den Güterzugbetrieb zusammen, die vier gekuppelte Achsen und keine Laufachse hatten. Sie wurden von 1910 bis zum Anfang der Zwanziger gebaut und die meisten von ihren funktionierten nach dem Nassdampfprinzip, um Fertigungskosten und Wartungsaufwand zu reduzieren. Nur ein Teil hatte ein Heißdampftriebwerk und zwei weitere, in kleinen Zahlen gefertigte Unterarten verfügten über ein besonderes Fahrwerk, mit dem man bessere Kurvenlaufeigenschaften erreichen wollte.

Zu Beginn der 1890er Jahre war die Beförderung von Schnellzügen bei der Gotthardbahn noch zweigeteilt. Im Flachland ab Luzern bis Erstfeld wurden die Züge von leichten Tenderloks gezogen und in den Bergen übernahmen Güterzugloks. Um diese Züge zu beschleunigen wurden neue Loks benötigt, die eine ausreichende Zugkraft mit einer größeren Höchstgeschwindigkeit kombinierten und somit Lokwechsel und Vorspann überflüssig machen. Die Anforderungen sahen vor, am Berg alleine einen Schnellzug von 140 und im Flachland mit 250 Tonnen befördern zu können.

Da die später als LNWR Klasse B bezeichneten Loks durch ihre vier vorne überhängenden Zylinder eine schlechte Laufruhe hatten, fügte George Whale eine Vorlaufachse in einem Bisselgestell hinzu. Obwohl es sonst keine Änderungen gab, wurden sie in eine eigene Klasse eingeordnet. So entstanden zwischen 1904 und 1908 insgesamt 26 Loks der Klasse E, als die letzten Loks der Klasse B gerade erst ausgeliefert worden waren. Nur sechs wurden bis 1927 als Klasse E ausgemustert. Zwei bekamen einen größeren Kessel und wurden so zur Klasse F. Der Rest wurde zwischen 1917 und 1924 in die Klasse G1 umgebaut, die wieder die Achsfolge D hatte und nur noch zwei Zylinder ohne Verbundwirkung.

Die Type 6 war eine Schnellzuglokomotive, die für lange Steigungen auf der Strecke zwischen Brüssel und Luxemburg konzipiert war. Zu den Anforderungen gehörte, dass sie einen 100 Tonnen schweren Zug über lange Steigungen von 16 Promille mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h ziehen konnte. Da sie keine Kohlestücke verbrennen musste, musste der Rost außergewöhnlich groß sein. Dies führte zu drei Prototypen mit einer ganz besonderen Kesselkonstruktion und insgesamt 32 Serienlokomotiven, die konventioneller waren. Typisch für die von Belpaire entworfenen Lokomotiven waren Außenrahmen und Innenzylinder.

Bei den Maschinen der Baureihe E 91 handelte es sich um schwere Güterzugloks für den Einsatz im Gebirge, die in Anlehnung an die ab 1924 beschaffte E 77 entwickelt worden waren. Im Gegensatz dazu verfügten die E 91 jedoch über sechs angetriebene Achsen, eine höhere Leistung und niedrigere Geschwindigkeit für eine größere Zugkraft. Wie bei ihrer Vorgängerin handelte es sich um eine Lok mit einem dreiteiligen Aufbau, welcher auf nur zwei langen Drehgestellen gelagert war. Oberhalb jedes Drehgestells saßen zwei Motoren, die ihre Kraft über eine gemeinsame Blindwelle an die Kuppelräder abgaben. Der Aufbau der Drehgestelle war denen der E 77 ähnlich, jedoch befand sich an Stelle der Laufachsen die jeweils dritte Kuppelachse.

Die 1906 eingeführte Star class war die erste einer Reihe von 2'C-Vierzylinder-Schnellzuglokomotiven der Great Western Railway. Sie entstand eigentlich aus einer 2'B1', als Churchward 1906 den Prototyp Nr. 40 „North Star” baute. Auf der Grundlage der drei französischen 2'B1'-Verbundlokomotiven, die 1904 und 1905 für Versuche gekauft worden waren, entschied er sich für eine ähnliche Vierzylinderanordnung. Das bedeutete, dass die inneren Zylinder unterhalb der Rauchkammer angeordnet waren und den ersten Satz Kuppelräder antrieben, während die äußeren Zylinder neben der hinteren Achse des Drehgestells angeordnet waren und den zweiten Satz Kuppelräder antrieben. Im Gegensatz zu den französischen Lokomotiven verzichtete Churchward jedoch auf die Verbundwirkung und verwendete vier Zylinder gleicher Größe. Der konische Kessel entsprach im Wesentlichen dem der Saint class.

Die Klasse D der North Eastern Railway wurde von Vincent Raven für Personenzüge im ländlichen Raum entwickelt. Um in beiden Fahrtrichtungen gleich gute Laufeigenschaften zu erreichen, wählte er eine Tenderlok mit der Achsfolge 2'B2'. Drei Zylinder sorgten für eine ruhigere Beschleunigung. Obwohl nur zwei Achsen zum Antrieb zur Verfügung standen, deutete der Reibungskoeffizient von mehr als vier darauf, dass genug Traktion zum Anfahren ohne zu Schleudern vorhanden war.

Die Klasse 37, die bis zur Einführung der TOPS-Nummerierung 1968 als English Electric Type 3 bekannt war, ist eine der bekanntesten britischen Dieselloks. Ihr Einsatz begann 1960 mit dem ersten Produktionslos über 42 Maschinen und die Gesamtzahl stieg bis 1965 auf 309 Stück. Mit der Einteilung in die Leistungsklasse 3 von 1.500 bis 1.999 PS verfügte sie für eine Lokomotive mit sechs Achsen über ein geringes Gewicht, womit sie sich auch für den Einsatz auf den meisten Nebenstrecken eignete.

Um die immer schwerer werdenden Güterzüge auf den württembergischen Strecken ohne Doppelbespannung ziehen zu können, beschaffte man ab 1917 bei der Maschinenfabrik Esslingen die Gattung K mit der Achsfolge 1'F. Sie waren die einzigen sechsfach gekuppelten Loks in Deutschland. Der Grund für die große Anzahl der Radsätze war, dass die Achslast auf 16 Tonnen begrenzt war und es somit nicht möglich gewesen wäre, eine ausreichend leistungsfähige Maschine der Achsfolge E oder 1'E zu bauen.

Die Manor-Klasse wurde Ende der 1930er Jahre entwickelt, als die GWR feststellte, dass die Achslast der für den gemischten Dienst ausgelegten Grange-Klasse für viele Strecken zu hoch war. Daher ließ Charles Collett den leichteren Swindon-Kessel Nr. 14 konstruieren, in Kombination mit einem Zylinderdurchmesser, der im Vergleich zur Grange um einen halben Zoll verringert wurde. Wie bei der Grange wurden die Kuppelräder, viele Triebwerkskomponenten und die Tender von alten Moguls der Klasse 4300 übernommen. Dadurch konnte die Achslast um mehr als eine Tonne reduziert werden. Nach der ersten Serie aus den Jahren 1938 und 1939 baute British Railways 1950 eine weitere Serie von zehn Lokomotiven. Sie erhielten die Nummern 7800 bis 7829 und wurden nach Herrenhäusern im Gebiet der GWR benannt.

Die Klasse 15A war eine 2'D1'-Lokomotive für den gemischten Dienst, die von D.A. Hendrie als Nachfolger der Klasse 15 entworfen wurde. Sie war die letzte von ihm entworfene Lokomotive mit Blechrahmen mit dieser Achsfolge und sollte das Problem der übermäßig langen Rohre der Klasse 15 beheben. Die Lösung bestand darin, die Belpaire-Feuerbüchse mit einer Verbrennungskammer auszustatten, die die Länge der Rohre verringerte. Dadurch vergrößerte sich auch die Heizfläche von 155 auf 192 Quadratfuß.

Die Pacific der BR Standard Class 6 wurde nach dem Vorbild der Standard Class 7 „Britannia” konstruiert. Da die Britannia für viele Strecken in Schottland zu schwer war, musste ein neuer Lokomotivtyp mit besserer Streckenverfügbarkeit bestellt werden. Versuche mit der SR Bulleid Light Pacific auf der Strecke nach Inverness hatten gezeigt, dass eine leichte Pacific für diese Aufgabe optimal wäre. Also nahm Riddles den Rahmen der Britannia und montierte einen kleineren Kessel mit einem Druck von 225 statt 250 psi und kleinere Zylinder.

Für die Lokalbahn zwischen Bielsko-Biała (Bielitz) und Kalwaria benötigte die KFNB Tenderlokomotiven mit einer maximalen Achslast von acht Tonnen und der Fähigkeit, trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h enge Kurven zu durchfahren. Die beiden Lokomotiven wurden 1888 in Wiener Neustadt gebaut und erhielten die Bezeichnung IX.