Vorgestellte Lokomotiven

Als nächste Elektrolok für die Maurienne-Strecke kam 1925 von Fives-Lille die 242 CE 1, die aus zwei Hälften bestand und als einzige einen Stangenantrieb hatte. Obwohl die Bezeichnung „242” eher auf eine 2BB2-Lok schließen lässt, hatte sie noch eine Laufachse am Ende jeder Lokhälfte. In jeder Hälfte befand sich ein großer Elektromotor, während die Maschinen der Konkurrenz pro Triebachse einen einzelnen oder doppelten Elektromotor aufwiesen. Die Kraftübertragung erfolgte nicht auf eine rotierende Blindwelle, sondern auf einen sich hin und her bewegenden Hebel, der wiederum die Trieb- und Kuppelachsen antrieb. Auch bei der Elektrik ging man einen besonderen Weg, indem man auf Anfahrwiderstände verzichtete und ein besonderes, selbst regulierendes Anfahrsystem verwendete. Ob die besonderen technischen Lösungen der 242 CE sich im Betrieb bewährt hätten ließ sich nicht abschließend bestimmen, da sie bereits 1926 nach einer Laufleistung von 6.889 km einem Elektrikbrand zum Opfer fiel und nicht mehr instandgesetzt werden konnte. Mit 164 Tonnen gilt sie bis heute als die schwerste jemals in Frankreich gebaute Elektrolok.

Unter der Bezeichnung T 13 fassten die Preußischen Staatsbahnen verschiedene Bauarten von Tenderloks für den Güterzugbetrieb zusammen, die vier gekuppelte Achsen und keine Laufachse hatten. Sie wurden von 1910 bis zum Anfang der Zwanziger gebaut und die meisten von ihren funktionierten nach dem Nassdampfprinzip, um Fertigungskosten und Wartungsaufwand zu reduzieren. Nur ein Teil hatte ein Heißdampftriebwerk und zwei weitere, in kleinen Zahlen gefertigte Unterarten verfügten über ein besonderes Fahrwerk, mit dem man bessere Kurvenlaufeigenschaften erreichen wollte.

Zu Beginn der 1890er Jahre war die Beförderung von Schnellzügen bei der Gotthardbahn noch zweigeteilt. Im Flachland ab Luzern bis Erstfeld wurden die Züge von leichten Tenderloks gezogen und in den Bergen übernahmen Güterzugloks. Um diese Züge zu beschleunigen wurden neue Loks benötigt, die eine ausreichende Zugkraft mit einer größeren Höchstgeschwindigkeit kombinierten und somit Lokwechsel und Vorspann überflüssig machen. Die Anforderungen sahen vor, am Berg alleine einen Schnellzug von 140 und im Flachland mit 250 Tonnen befördern zu können.

Da die später als LNWR Klasse B bezeichneten Loks durch ihre vier vorne überhängenden Zylinder eine schlechte Laufruhe hatten, fügte George Whale eine Vorlaufachse in einem Bisselgestell hinzu. Obwohl es sonst keine Änderungen gab, wurden sie in eine eigene Klasse eingeordnet. So entstanden zwischen 1904 und 1908 insgesamt 26 Loks der Klasse E, als die letzten Loks der Klasse B gerade erst ausgeliefert worden waren. Nur sechs wurden bis 1927 als Klasse E ausgemustert. Zwei bekamen einen größeren Kessel und wurden so zur Klasse F. Der Rest wurde zwischen 1917 und 1924 in die Klasse G1 umgebaut, die wieder die Achsfolge D hatte und nur noch zwei Zylinder ohne Verbundwirkung.

Die Type 6 war eine Schnellzuglokomotive, die für lange Steigungen auf der Strecke zwischen Brüssel und Luxemburg konzipiert war. Zu den Anforderungen gehörte, dass sie einen 100 Tonnen schweren Zug über lange Steigungen von 16 Promille mit einer Geschwindigkeit von 65 km/h ziehen konnte. Da sie keine Kohlestücke verbrennen musste, musste der Rost außergewöhnlich groß sein. Dies führte zu drei Prototypen mit einer ganz besonderen Kesselkonstruktion und insgesamt 32 Serienlokomotiven, die konventioneller waren. Typisch für die von Belpaire entworfenen Lokomotiven waren Außenrahmen und Innenzylinder.

Bei den Maschinen der Baureihe E 91 handelte es sich um schwere Güterzugloks für den Einsatz im Gebirge, die in Anlehnung an die ab 1924 beschaffte E 77 entwickelt worden waren. Im Gegensatz dazu verfügten die E 91 jedoch über sechs angetriebene Achsen, eine höhere Leistung und niedrigere Geschwindigkeit für eine größere Zugkraft. Wie bei ihrer Vorgängerin handelte es sich um eine Lok mit einem dreiteiligen Aufbau, welcher auf nur zwei langen Drehgestellen gelagert war. Oberhalb jedes Drehgestells saßen zwei Motoren, die ihre Kraft über eine gemeinsame Blindwelle an die Kuppelräder abgaben. Der Aufbau der Drehgestelle war denen der E 77 ähnlich, jedoch befand sich an Stelle der Laufachsen die jeweils dritte Kuppelachse.

Die 1906 eingeführte Star class war die erste einer Reihe von 2'C-Vierzylinder-Schnellzuglokomotiven der Great Western Railway. Sie entstand eigentlich aus einer 2'B1', als Churchward 1906 den Prototyp Nr. 40 „North Star” baute. Auf der Grundlage der drei französischen 2'B1'-Verbundlokomotiven, die 1904 und 1905 für Versuche gekauft worden waren, entschied er sich für eine ähnliche Vierzylinderanordnung. Das bedeutete, dass die inneren Zylinder unterhalb der Rauchkammer angeordnet waren und den ersten Satz Kuppelräder antrieben, während die äußeren Zylinder neben der hinteren Achse des Drehgestells angeordnet waren und den zweiten Satz Kuppelräder antrieben. Im Gegensatz zu den französischen Lokomotiven verzichtete Churchward jedoch auf die Verbundwirkung und verwendete vier Zylinder gleicher Größe. Der konische Kessel entsprach im Wesentlichen dem der Saint class.

Die Klasse D der North Eastern Railway wurde von Vincent Raven für Personenzüge im ländlichen Raum entwickelt. Um in beiden Fahrtrichtungen gleich gute Laufeigenschaften zu erreichen, wählte er eine Tenderlok mit der Achsfolge 2'B2'. Drei Zylinder sorgten für eine ruhigere Beschleunigung. Obwohl nur zwei Achsen zum Antrieb zur Verfügung standen, deutete der Reibungskoeffizient von mehr als vier darauf, dass genug Traktion zum Anfahren ohne zu Schleudern vorhanden war.

Die Klasse 37, die bis zur Einführung der TOPS-Nummerierung 1968 als English Electric Type 3 bekannt war, ist eine der bekanntesten britischen Dieselloks. Ihr Einsatz begann 1960 mit dem ersten Produktionslos über 42 Maschinen und die Gesamtzahl stieg bis 1965 auf 309 Stück. Mit der Einteilung in die Leistungsklasse 3 von 1.500 bis 1.999 PS verfügte sie für eine Lokomotive mit sechs Achsen über ein geringes Gewicht, womit sie sich auch für den Einsatz auf den meisten Nebenstrecken eignete.

Um die immer schwerer werdenden Güterzüge auf den württembergischen Strecken ohne Doppelbespannung ziehen zu können, beschaffte man ab 1917 bei der Maschinenfabrik Esslingen die Gattung K mit der Achsfolge 1'F. Sie waren die einzigen sechsfach gekuppelten Loks in Deutschland. Der Grund für die große Anzahl der Radsätze war, dass die Achslast auf 16 Tonnen begrenzt war und es somit nicht möglich gewesen wäre, eine ausreichend leistungsfähige Maschine der Achsfolge E oder 1'E zu bauen.

Die Manor-Klasse wurde Ende der 1930er Jahre entwickelt, als die GWR feststellte, dass die Achslast der für den gemischten Dienst ausgelegten Grange-Klasse für viele Strecken zu hoch war. Daher ließ Charles Collett den leichteren Swindon-Kessel Nr. 14 konstruieren, in Kombination mit einem Zylinderdurchmesser, der im Vergleich zur Grange um einen halben Zoll verringert wurde. Wie bei der Grange wurden die Kuppelräder, viele Triebwerkskomponenten und die Tender von alten Moguls der Klasse 4300 übernommen. Dadurch konnte die Achslast um mehr als eine Tonne reduziert werden. Nach der ersten Serie aus den Jahren 1938 und 1939 baute British Railways 1950 eine weitere Serie von zehn Lokomotiven. Sie erhielten die Nummern 7800 bis 7829 und wurden nach Herrenhäusern im Gebiet der GWR benannt.

Die Klasse 15A war eine 2'D1'-Lokomotive für den gemischten Dienst, die von D.A. Hendrie als Nachfolger der Klasse 15 entworfen wurde. Sie war die letzte von ihm entworfene Lokomotive mit Blechrahmen mit dieser Achsfolge und sollte das Problem der übermäßig langen Rohre der Klasse 15 beheben. Die Lösung bestand darin, die Belpaire-Feuerbüchse mit einer Verbrennungskammer auszustatten, die die Länge der Rohre verringerte. Dadurch vergrößerte sich auch die Heizfläche von 155 auf 192 Quadratfuß.

Die Pacific der BR Standard Class 6 wurde nach dem Vorbild der Standard Class 7 „Britannia” konstruiert. Da die Britannia für viele Strecken in Schottland zu schwer war, musste ein neuer Lokomotivtyp mit besserer Streckenverfügbarkeit bestellt werden. Versuche mit der SR Bulleid Light Pacific auf der Strecke nach Inverness hatten gezeigt, dass eine leichte Pacific für diese Aufgabe optimal wäre. Also nahm Riddles den Rahmen der Britannia und montierte einen kleineren Kessel mit einem Druck von 225 statt 250 psi und kleinere Zylinder.

Für die Lokalbahn zwischen Bielsko-Biała (Bielitz) und Kalwaria benötigte die KFNB Tenderlokomotiven mit einer maximalen Achslast von acht Tonnen und der Fähigkeit, trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h enge Kurven zu durchfahren. Die beiden Lokomotiven wurden 1888 in Wiener Neustadt gebaut und erhielten die Bezeichnung IX.

Die SNCF 160 A 1 war eine einzelne Güterzuglokomotive, die von André Chapelon ursprünglich für die Paris-Orléans-Eisenbahn entworfen wurde. Die PO bestellte diese Lokomotive 1935, als klar wurde, dass die vorhandenen 1'E-Lokomotiven nur 900 Tonnen mit 20 km/h auf einer Steigung von einem Prozent ziehen konnten, die Kupplungen jedoch 1.200 Tonnen aushalten würden. Die neue Lokomotive musste für maximale Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten optimiert werden und mit diesem Zuggewicht auf dieser Art von Steigung 30 km/h erreichen. Chapelon verwendete die Serie 6001 bis 6070 der PO als Grundlage für seinen Umbau, genauer gesagt die Nr. 6030. Um maximale Reibung zu erzielen und genügend Gewicht für einen leistungsstärkeren Kessel zu tragen, entschied er sich für den Einbau einer sechsten Kuppelachse, wodurch sie zur einzigen 1'F-Lokomotive in Frankreich wurde.

Im Jahr 1925 war die Est die erste Bahngesellschaft in Europa, die eine 2'D1'-„Mountain“-Lokomotive erhielt. Dieser Prototyp mit der Nummer 41-001 wurde in den Werkstätten von Épernay gebaut, um schwerere Schnellzüge als die Pacifics zu ziehen, da immer mehr Wagen aus Stahl statt aus Holz gebaut wurden. Die Anforderungen sahen vor, dass sie 700 Tonnen mit einer Geschwindigkeit von 115 km/h ziehen sollte. Sie wurde von Émile Duchâtel entworfen und war eine Vierzylinder-Verbundmaschine mit einer tiefen und schmalen Belpaire-Feuerbüchse. Erste Tests ergaben, dass sie weniger als 2.000 PS leistete.

Die SAL betrieb insgesamt zehn (1'C)C2'-Gelenklokomotiven, die 1935 und 1937 in zwei Serien zu je fünf Stück von Baldwin gebaut wurden. Obwohl sie kleiner waren als die Norfolk & Western-Klasse A, wogen sie dennoch 218 Tonnen ohne Tender und 358 Tonnen insgesamt. Der Rost hatte eine Fläche von 8,95 m² und die Feuerbüchse eine Fläche von 47,85 m², einschließlich zweier Thermosiphons und einer langen Verbrennungskammer. Die Rohre kamen auf 464 m² und der Überhitzer auf 223 m².

Mit ihren 20 Tonnen Achslast konnte die Baureihe 01 auf vielen Strecken nicht eingesetzt werden. Zwar sahen die Planungen den Ausbau aller Hauptstrecken für diese Lasten vor, jedoch konnte dieses Vorhaben auf Grund der Wirtschaftskrise nicht umgesetzt werden, zudem hätte es nicht innerhalb einiger Jahre abgeschlossen werden können. Somit entwickelte man die Baureihe 03, welche fast baugleich mit der 01 war, jedoch leichter.

Eines der Gründungsmitglieder der Isle of Wight Central war die Cowes and Newport Railway, die 1859 gegründet worden war und eine 4,5 Meilen lange Strecke im Norden der Strecke entlang des Flusses Medina betrieb. 1970 beschaffte man bei Black, Hawthorn & Co. in Gateshead-on-Tyne eine kleine Tenderlok mit Satteltank, die später in der zusammengeschlossenen Bahngesellschaft die Nummer 3 bekommen sollte.

Die ersten Forneys der New York Elevated waren 45 Maschinen, die 1878 und 1879 von Baldwin und den Rhode Island Locomotive Works gebaut worden waren. Es gab zwei unterschiedlich schwere Bauformen, die später zu den Klassen B und C wurden. Wie alle Forneys, verfügten sie über zwei Kuppelachsen, von denen die zweite keine Spurkränze hatte und über ein nachlaufendes Drehgestell, dass die komplette Last der Vorräte trug.