Die Maschinen der Gattung C V waren unter den ersten Schnellzugloks in Europa, die über die Achsfolge 2'C verfügten. Sie gingen zurück auf einen Entwurf, den Maffei auf eigene Rechnung erstellt hatte und 1896 auf der Bayerischen Landesausstellung präsentierte. Der ursprüngliche Entwurf war gleichermaßen für Personen-, als auch Güterzüge vorgesehen und hatte deshalb Kuppelräder von nur 1.640 mm Durchmesser. Die Bayerische Staatsbahn kaufte diese Lok und setzte sie testweise im Betrieb ein. Man entschied sich schließlich für eine Beschaffung, jedoch als reine Schnellzuglok mit einem Kuppelraddurchmesser von 1.870 mm und nur in einer verstärkten Ausführung. Die Vergrößerung der Räder ging aber mit einer Verringerung der Zugkraft einher, und somit war im normalen Betrieb eine Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h nur mit Zügen von maximal 160 Tonnen möglich.
Auf Bestreben von Anton Hammel, Direktor von Maffei, verwendete man einen in Deutschland noch selten zu findenden Barrenrahmen. Während vor allem im Norden des Landes der Trend wieder hin zu Zweizylinderloks mit einfacher Dampfdehnung ging, läutete Hammel mit der C V in Süddeutschland das Zeitalter der Schnellzugloks mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk ein. Hier setzte sich die Denkweise durch, dass die Nachteile der wartungsaufwändigeren Innenzylinder und Kropfachsen durch den günstigeren Verbrauch mehr als ausgeglichen werden.
Zwischen 1899 und 1901 wurden 42 Exemplare gebaut, die durch neue Loks schon ab 1903 in niedere Dienste verdrängt wurden. In ihrem neuen Aufgabengebiet blieben sie noch länger im Dienst, jedoch musste nach dem Ersten Weltkrieg ein relativ großer Anteil von 17 Maschinen als Reparationsleistung an Frankreich abgegeben werde. Die restlichen Loks wurden von der Reichsbahn übernommen und wurden zur Baureihe 173. Dies zeigte, dass sie immer noch als Schnellzugloks eingeordnet wurden. Ihre Ausmusterung erfolgte bis 1930.
