Für die schwerer gewordenen Schnellzüge zwischen New York City und Chicago bestellte die New York Central 1945 bei ALCO eine Lokomotive der Achsfolge 2'D2', die dauerhaft eine Leistung von 6.000 PS erbringen sollte. Die Formulierung der Anforderungen lag in der Zuständigkeit von Paul W. Kiefer. Nach der S-1a Nr. 6000 entstanden 25 S-1b, die bei der NYC nicht als „Northerns”, sondern als „Niagaras” bezeichnet wurden. Sie übertrafen die geforderte Leistung spielend mit bis zu 6.680 indizierten PS und waren unter den effizientesten Dampfloks aller Zeiten.
Der Kessel wurde so groß gemacht, wie es das Lichtraumprofil erlaubte. Dazu wurde auf einen Dampfdom verzichtet und der Schornstein so niedrig wie möglich gemacht. Gemäß dem Stand der Technik wurden an allen Achsen und an den Treib- und Kuppelstangen Rollenlager verwendet. Die siebenachsigen Tender hatten eine außergewöhnlich große Kohlekapazität von 46 short tons und vergleichsweise wenig Wasser. Dies lässt sich durch die große Anzahl von Wassertrögen im Netz der NYC erklären, mit denen das Wasser während der Fahrt aufgefüllt werden konnte.
Die 6000 hatte noch Kuppelräder mit einem Durchmesser von 75 Zoll, um die Zugkraft zu maximieren. Bei den S-1b hatte man dies auf 79 Zoll vergrößert und zum Ausgleich den Kesseldruck auf 290 psi erhöht. Als der Druck wieder auf 275 psi verringert wurde, wurde der Zylinderdurchmesser zum Ausgleich um einen halben Zoll vergrößert. 1946 wurde noch die S-2a Nr. 5500 gebaut, die eine Caprotti-Steuerung hatte und auf Grund der gestiegenen Effizienz auch „Super Niagara” genannt wurde. Ein Umbau der S-1 fand jedoch auf Grund der komplizierteren Wartung nicht statt.
Die Niagaras waren sechs Tage pro Woche im Einsatz. Am siebten Tag mussten Arbeiter mit Asbestanzug die noch heißen Feuerbüchsen von innen reinigen und warten. Schon bald wurde jedoch die EMD F7 im Personenverkehr eingeführt, woraufhin die NYC Vergleiche mit den Niagaras und den Dieselloks durchführte. Obwohl die Dampfloks bei den Gesamtkosten nur knapp hinter den Dieselloks lagen, konnte die Umstellung auf Diesel nicht mehr gestoppt werden.
Schon 1953 waren die wichtigsten Personenzüge auf Diesel umgestellt. Die Niagaras wurden nun überwiegend mit schnellen Güterzügen eingesetzt, wobei sie auch gute Leistungen erzielten. Ihre Größe und Achslast schränkten jedoch das Gebiet ein, in dem sie eingesetzt werden konnten. Ihre Dienstzeit endete in den Jahren 1955 und 1956. Da Alfred E. Perlman, der damalige Präsident der NYC, die Strategie der bedingungslosen Verschrottung verfolgte, blieb keine einzige Niagara erhalten.
