Neben der S 2/5 beschaffte man die S 3/5 als Schnellzuglok mit der Achsfolge 2'C. Beide waren technisch sehr eng miteinander verwandt, jedoch war die S 3/5 mit ihren drei Kuppelachsen eher für schwere Schnellzüge und Strecken mit Steigungen von zehn Promille gedacht. Beide Loks waren sich hinsichtlich Kessel und Triebwerk so gut wie identisch, wodurch sich auch in etwa die gleiche Leistung ergab. Bei den ersten ausgelieferten Maschinen lag der Kesseldruck bei 14 bar, er wurde jedoch ab dem Folgejahr auf 16 bar erhöht und erreichte somit den gleichen Wert wie bei ihrer Schwester, die erst ab 1904 gefertigt wurde.
Beide Loks zeichnen sich durch die Verwendung eines Barrenrahmens aus. Bei der S 3/5 war der Durchmesser der Kuppelräder um 130 mm kleiner, woraus sich ein etwas tiefer liegender Kessel ergab. Das Ergebnis dieser anderen Auslegung war, dass die Lok ein höheres Reibungsgewicht und eine größere Zugkraft entwickelte, aber etwas weniger für dauerhaftes Fahren im obersten Geschwindigkeitsbereich geeignet war.
1906 rüstete man eine Maschine testweise mit einem Überhitzer aus und vergrößerte den Durchmesser der Zylinder ein wenig. Durch diese Maßnahme konnte die Leistung um etwa 170 PS gesteigert werden, worauf man nun bis zu 450 Tonnen schwere Züge mit 100 km/h ziehen konnte statt vorher nur 300 Tonnen mit der gleichen Geschwindigkeit. Auf Grund dieser Erfahrungen stellte man die Produktion 1907 um und baute nur noch die Heißdampfausführung. Letztere wurde als S 3/5 H bezeichnet, während die ursprüngliche Variante nachträglich zur S 3/5 N wurde. Als Ergebnis wurden zwischen 1903 und 1911 insgesamt 39 Exemplare mit Nassdampf und 30 Stück mit Heißdampf gefertigt.
Nachdem nach dem Ersten Weltkrieg einige Maschinen abgegeben werden mussten, nahm die Reichsbahn 20 Nassdampfmaschinen als Baureihe 174 in ihren Bestand auf und 24 Heißdampfmaschinen als Baureihe 175. Da die neuere S 3/6 in der Beschaffung sehr teuer war, rüstete man in der Folgezeit auch die Maschinen der älteren Serie komplett auf Heißdampf um. Trotz dieser Umbauten begann die Ausmusterung dieser Variante bereits 1932. Nach dem Krieg befanden sich alle verbliebenen Loks auf bayerischem Gebiet, diese waren jedoch durchweg stark verschlissen und wurden somit bis 1948 komplett ausgemustert.
