Bayerische G 5/5

Wie überall in Mitteleuropa, stieg auch in Bayern die Menge der Gütertransporte zu Anfang des Jahrhunderts stark an. Da man hier zusätzlich mit vielen topografisch anspruchsvollen Strecken zu kämpfen hatte, musste die neu zu beschaffene Strecken-Güterzuglok sehr leistungsfähig sein. Die ersten 15 Exemplare wurden 1911 von Maffei geliefert und waren fünffach gekuppelte Loks ohne Laufachse. 

Der Antrieb erfolgte durch das vor allem in Bayern beliebte Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach Bauart Von Borries auf die dritte Kuppelachse. Wie auch bei den prestigeträchtigen bayerischen Schnellzugloks, kam auch hier ein Barrenrahmen zum Einsatz. Die Kurvengängigkeit der fünf gekuppelten Achsen stellte man sicher, indem die erste und fünfte Achse um jeweils 20 mm seitlich verschiebbar ausgelegt wurden und die Spurkränze der dritten Achse um 7 mm geschwächt wurde.

Als man nach dem Ersten Weltkrieg nicht mehr an eine Achslast von maximal 16 Tonnen gebunden war, wurden die nur noch sieben verbliebenen Maschinen um 80 neue ergänzt, die verstärkt waren. Sie waren die stärksten fünffach gekuppelten, bei den Länderbahnen entwickelten Dampfloks und zwischen 1920 und 1924 von der Reichsbahn in Dienst gestellt, die zu diesem Zeitpunkt noch als „Deutsche Reichseisenbahnen” bezeichnet wurde.

Diese verstärkte Variante war in der Lage, 1.050 Tonnen auf einer Steigung von fünf Promille mit bis zu 40 km/h zu ziehen. Damit erreichte sie bessere Leistungen als die später hergestellten Baureihen 50 und 52 mit Achsfolge 1'E, aber nur 15 Tonnen Achslast. Die indizierte Leistung war bei allen in etwa gleich, jedoch konnte die G 5/5 mit ihren kleineren Rädern und somit nur 60 km/h Höchstgeschwindigkeit eine höhere Zugkraft entwickeln.

Bei der Reichsbahn erhielten die Loks der ersten Serie die Nummern 57 501 bis 57 507 und die der zweiten Serie wurden zu 57 511 bis 57 590. Trotz ihrer hohen Leistungsfähigkeit erlitten sie ein Schicksal, wie es vielen Loks mit vier Zylindern erging. Da der Bauartdezernent Wagner einfachere Konstruktionen wie etwa die in großer Zahl vorhandenen preußischen Zwei- und Dreizylinderloks bevorzugte, wurde ein großer Teil um 1930 ausgemustert und gegen neugebaute Maschinen ersetzt.

Nach dem zweiten Weltkrieg waren noch etwa 20 Maschinen vorhanden und zum größten Teil beschädigt. Diese wurden noch vor 1947 ausgemustert und die verbliebenen waren nun in so geringer Zahl vorhanden, dass die Bundesbahn sich bis 1950 auch von diesen trennte.