Schlepptenderloks Achsfolge 2'C1'

Die Achsfolge 2'C1' bezeichnet eine Dampflokomotive, die ein zweiachsiges Vorlaufdrehgestell, drei Kuppelachsen und eine Nachlaufachse hat. In verschiedenen Ländern wird diese Achsfolge wie folgt bezeichnet:

Pacific

UIC: 2'C1'

Whyte: 4-6-2

Schweiz: 3/6

Frankreich: 231

Türkei: 36

Die Hauptmerkmale der Pacific waren eine gute Führung bei hoher Geschwindigkeit aufgrund des zweiachsigen Vorlaufdrehgestells und eine große Feuerbüchse über der Nachlaufachse, die für eine große gleichmäßige Dampfproduktion sorgte. Je nach Land oder Betreiber lässt sich ihre Entwicklung also auf unterschiedliche Weise betrachten. Ausgehend von einer 2'C „Ten-wheeler” verfügt die 2'C1' über eine zusätzliche Nachlaufachse, die die tiefe, breite Feuerbüchse tragen konnte, im Vergleich zur kleineren Feuerbüchse der 2'C, die entweder zwischen den Rahmen oder über den Kuppelrädern untergebracht war. Im Vergleich zu einer 2'B1' „Atlantic” hatte die 2'C1' eine zusätzliche Kuppelachse für zusätzliche Reibungsmasse und einen größeren Kessel. Im Vergleich zu einer 1'C1' „Prairie” hatte die 2'C1' schließlich eine zweiachsiges Vorlaufdrehgestell für einen besseren Lauf bei hohen Geschwindigkeiten.

Obwohl einige Lokomotiven in den letzten Jahren des 19. Jahrhunderts auf die Achsfolge 2'C1' umgebaut wurden, war die erste Lokomotive, die die Prinzipien dieses Typs wirklich umsetzte, die 1901 an die New Zealand Railways gelieferte Klasse Q. Sie war für die Verbrennung von minderwertiger Braunkohle ausgelegt und benötigte eine breite Wootten-Feuerbüchse, die nur über einer Nachlaufachse angebracht werden konnte. Es ist nicht ganz klar, ob der Name „Pacific” daher rührt, dass diese Lokomotiven über den Pazifik transportiert werden mussten, oder ob es sich nur um ein Wortspiel handelt, da der Pazifik ein Ozean ist, der größer ist als der Atlantik. Eine andere Erklärung wäre, dass die Missouri Pacific die erste Bahngesellschaft war, die diesen Lokomotivtyp in den USA einsetzte und traditionell das Recht hatte, dieser Achsfolge einen Namen zu geben.

In den ersten zwei Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts wurde die Pacific mit wenigen Ausnahmen zum Haupttyp für den schweren Schnellzugverkehr praktisch auf der ganzen Welt. Dies war vor allem auf den Wechsel von Holz- zu Ganzstahlwagen und den starken Anstieg der Passagierzahlen in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg zurückzuführen. Mit diesen Lokomotiven konnten lange und schwere Züge nicht nur auf hohe Geschwindigkeiten beschleunigt werden, sondern die leistungsstarken Kessel produzierten auch genug Dampf, um Geschwindigkeiten von mehr als 100 km/h aufrechtzuerhalten.

Großbritannien war eine Ausnahme, wo viele Bahngesellschaften in den vierziger Jahren immer noch 2'C-Lokomotiven für den Schnellzugverkehr bestellten, da sie aufgrund ihrer hochwertigen Kohle keine breite Feuerbüchse benötigten. Es gab auch Eisenbahnen in mehreren Ländern, die 2'C1'-Lokomotiven mit einer schmalen Feuerbüchse bestellten. In den USA erreichten Pacifics mit Achslasten von mehr als 27 Tonnen wie die PRR K4s eine Leistung von mehr als 3.000 PS. Aufgrund der Zuggewichte in diesem Land mussten in den zwanziger und dreißiger Jahren andere Achsfolgen wie die 2'D1', die 2'C2' oder die 2'D2' für schwerere Züge oder für den Einsatz in den Bergen eingeführt werden. Insgesamt stellten US-amerikanische Hersteller mehr als 7.000 Pacifics fertig, die meisten davon für inländische Kunden.

Während die meisten US-amerikanischen Pacifics nur zwei Zylinder hatten, bauten die Hersteller auf dem europäischen Festland eine große Anzahl von Vierzylinder-Verbundlokomotiven. Die meisten davon wurden in Frankreich und Süddeutschland eingesetzt. Obwohl diese Lokomotiven einen hohen Wartungsaufwand erforderten, waren sie sparsam im Verbrauch von Brennstoff und Wasser. Europäische Hersteller exportierten auch viele verschiedene Typen von Pacifics nach Südamerika, Afrika, Asien und Ozeanien. Dazu gehörten auch die Briten, die lange Zeit brauchten, um die Pacific für ihre eigenen Bedürfnisse zu verwenden. Viele der exportierten Lokomotiven waren Kap- oder Meterspur-Lokomotiven und erreichten nicht die reinen Leistungswerte ihrer Normalspur-Verwandten, ermöglichten aber Personenzügen auf kurvenreichen Strecken angemessene Geschwindigkeiten.

Außerhalb der USA hatte die Pacific eine lange Lebensdauer und profitierte von Verbesserungen wie Speisewasservorwärmern, Rollenlagern, effizienteren Blasrohren oder modernen Produktionsverfahren. In Großbritannien war die LNER das erste Unternehmen, das eine große Anzahl von Pacific-Lokomotiven für große Entfernungen bestellte. Die bemerkenswertesten davon wurden beide von Gresley entworfen: die A3, auch bekannt als „Flying Scotsman”, und die stromlinienverkleidete A4, die mit 126 mph oder 203 km/h den offiziellen Geschwindigkeitsweltrekord für Dampflokomotiven aufstellte. Auch die Deutschen bauten stromlinienverkleidete Versionen ihrer Baureihen 01 und 03, die jedoch später ihre Verkleidung verloren. Deutschland war nur eines von vielen Ländern, die ihre Pacific-Lokomotiven bis in die 1970er Jahre einsetzten, während andere Länder wie Indien bis in die 1990er Jahre auf diesen Lokomotivtyp angewiesen waren.