Schlepptenderloks mit sechs und sieben Kuppelachsen

Lokomotiven mit sechs oder sogar sieben Kuppelachsen in einem einzigen Rahmen waren äußerst selten. Sie entstanden meist dann, wenn eine sehr hohe Reibungsmasse erforderlich war, die zulässigen Achslasten jedoch begrenzt waren oder Gelenklokomotiven als unerwünscht galten. Während sich fünf Kuppelachsen noch mit vertretbarem Aufwand in einem herkömmlichen Rahmen unterbringen ließen, stellte die Anordnung weiterer Achsen die Konstrukteure vor erhebliche technische Herausforderungen.

Das größte Problem war der enorme Kuppelachsstand. Eine Lokomotive mit sechs oder sieben starr in einem Rahmen gelagerten Kuppelachsen hätte gewöhnliche Gleisbögen kaum durchfahren können, ohne übermäßige Kräfte auf Räder und Schienen auszuüben. Daher waren besondere Maßnahmen erforderlich, um das Fahrwerk ausreichend beweglich zu gestalten. Einzelne Achsen erhielten ein großes Seitenspiel, manche Räder wurden mit geschwächten oder ganz ohne Spurkränze ausgeführt, und in einigen Fällen mussten auch die Kuppelstangen mit speziellen Gelenken versehen werden, um die Bewegungen der Achsen auszugleichen.

Dennoch wurden sechs Kuppelachsen in einigen Fällen erfolgreich eingesetzt. Die österreichische Reihe 100 von 1911 zeigte, dass eine 1'F-Lokomotive auch die engen Gleisbögen einer Gebirgsbahn durchfahren konnte, indem mehrere seitenverschiebbare Achsen mit einer spurkranzlosen Treibachse kombiniert wurden. Dieses Konzept wurde später für die württembergische K übernommen, von der 44 Exemplare gebaut wurden und die sich auf steigungs- und kurvenreichen Strecken bewährten. In Frankreich baute André Chapelon eine 1'E-Lokomotive zur einzigartigen 1'F mit der Nummer 160 A 1 um, um die Reibungsmasse einer auf enorme Leistung bei niedrigen Geschwindigkeiten ausgelegten Lokomotive zu erhöhen.

In den Vereinigten Staaten wurde ein anderer Ansatz verfolgt. Die Klasse 9000 der Union Pacific besaß die Achsfolge 2'F1' und kombinierte sechs Kuppelachsen mit einem zweiachsigen Vorlaufdrehgestell und einer Nachlaufachse. Insgesamt wurden 88 Exemplare gebaut, womit sie die mit Abstand größte Serie von Lokomotiven mit sechs Kuppelachsen in einem einzigen Rahmen darstellten. Sie sollten eine sehr hohe Zugkraft mit besseren Laufeigenschaften bei höheren Geschwindigkeiten verbinden, als sie die damaligen Gelenk-Güterzuglokomotiven aufwiesen.

Sieben Kuppelachsen stellten eine noch extremere Konstruktion dar. Das einzige nennenswerte Beispiel war die sowjetische AA 20 von 1934 mit der Achsfolge 2'G2'. Trotz der Seitenverschiebbarkeit der äußeren Kuppelachsen, drei spurkranzlosen Radsätzen und beweglichen Kuppelstangen verursachte ihr Fahrwerk weiterhin Schäden am Gleis. Es blieb bei einem einzigen Exemplar, das die praktischen Grenzen der Unterbringung einer derart großen Anzahl von Kuppelachsen in einem einzigen Rahmen verdeutlichte.

Insgesamt blieben Lokomotiven mit sechs oder sieben Kuppelachsen technische Sonderfälle. Obwohl einige Konstruktionen ihre vorgesehenen Aufgaben erfolgreich erfüllten, machten die komplizierten Fahrwerke die theoretischen Vorteile der hohen Reibungsmasse weitgehend zunichte. Gelenklokomotiven boten eine wesentlich praktikablere Möglichkeit, die Dienstmasse auf eine große Anzahl von Kuppelachsen zu verteilen und gleichzeitig eine ausreichende Beweglichkeit in Gleisbögen zu gewährleisten. Auch höhere zulässige Achslasten ermöglichten es, mit nur vier oder fünf Kuppelachsen eine ähnliche oder sogar größere Leistung zu erzielen. Aus diesen Gründen fanden Lokomotiven mit sechs oder sieben Kuppelachsen in einem einzigen Rahmen nie eine größere Verbreitung.