Obwohl die Elektrifizierung im Süddeutschen Raum schnell fortgeschritten war, gab es in den Arealen der Bahnhöfe und Betriebswerke noch viele Neben- und Abstellgleise, die keine Oberleitung hatten. Da man jedoch im Rangierbetrieb auf Dampfloks verzichten wollte und auch deren zugehörige Anlagen entbehrlich machen wollte, war man auf der Suche nach einer anderen Antriebstechnik. Weil auch die Entwicklung der Dieselloks noch in den Kinderschuhen steckte, entschied man sich schließlich für eine Elektrolok mit Akkumulatoren zum Überbrücken auch längerer nicht elektrifizierter Abschnitte.

Um eine ausreichende Akkukapazität zu erreichen, musste die Lok relativ groß und schwer werden und konnte im Vergleich zur bereits eingesetzten E 60 nur einen Bruchteil der Stundenleistung erreichen. Da jedoch beim Rangieren eine große Reibungsmasse von Vorteil ist und der Mangel an Leistung auf Grund der niedrigen Geschwindigkeiten nicht allzu stark ins Gewicht fiel, überwogen die Vorteile der konzipierten Lok.

Durch das hohe Gewicht mussten sechs Achsen verwendet werden, um die Achslast auf einem erträglichen Maß zu halten. Es wurden die jeweils äußeren Achsen beider Drehgestelle von Tatzlagermotoren angetrieben und die mittleren Achsen waren als Laufachsen ausgeführt. Die Aufbauten hatten eine typische Krokodilform mit großen Vorbauten mit den Akkus, zwei Führerständen in der Mitte und zwischen diesen einem Maschinenraum. Der Transformator hatte mit 400 kW eine deutlich höhere Leistung als an die Fahrmotoren abgegeben werden konnte, um in jeder Situation eine ausreichende Aufladung der Akkus zu gewährleisten. Die größte Schwachstelle der Lok war der Quecksilbergleichrichter, da dieser nach Unterbrechungen der Stromzufuhr neu gezündet werden musste.

Die fünf gebauten Maschinen kamen im Bahnhof München und dem näheren Umfeld zum Einsatz, wo sie bis auf die erwähnte Schwachstelle gute Leistungen erbrachten. Nach dem Krieg waren noch vier Stück vorhanden, die bis 1959 im regulären Einsatz standen und dann durch Rangierloks mit Dieselmotor ersetzt wurden. Einzig die E 80 01 wurde noch für zwei weitere Jahre genutzt, um Komponenten für Mehrsystemloks zu erproben.

Die E.421 war eine Rangierlok für den Betrieb mit Akku, die 1921 gebaut wurde und im Hauptbahnhof von Mailand zum Einsatz kam. Die Lok wurde von Carminati & Toselli gefertigt mit elektrischer Ausrüstung von Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Sie stand auf zwei Drehgestellen mit je zwei Fahrmotoren und hatte einen mittigen Führerstand. Die Akkus stammten von der Società Generale Italiana Accumulatori, waren in zwei langen Hauben untergebracht und kamen auf ein Gesamtgewicht von 30 Tonnen. Sie versorgten die Fahrmotoren mit einer Spannung von 450 Volt.

Mit dieser Ausrüstung erreichte die E.421 eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, was den Einsatz außerhalb des Bahnhofes quasi unmöglich machte. Trotz einer Dauerleistung von gerade einmal 140 kW musste die Lok schon nach etwa einer Stunde im Rangiereinsatz aufgeladen werden, was die Einsatzmöglichkeiten stark einschränkte. Aus diesen Gründen und wegen der trotzdem relativ aufwändigen Wartung blieb es bei einem Exemplar. Dieses wurde nach nur zwei Jahren abgestellt und es gab zunächst Pläne, es umzurüsten für das 650-Volt-Gleichstromnetz mit Stromschiene der Varese-Bahn. Nachdem diese Pläne nicht umgesetzt wurden, erfolgte 1935 die Verschrottung der Lok und sie blieb die einzige Akkulok der Italienischen Staatsbahn.

Für Bauzüge benötigte die Londoner U-Bahn Lokomotiven, die auch bei abgeschaltetem dritten Gleis fahren konnten. Diese wurden ab 1905 durch den Einbau von Batterien in den Fahrgastraum von Triebwagen geschaffen. Diese konnten mit 630 V aus der Stromschiene fahren und bei Erreichen der Baustelle auf Batteriebetrieb umschalten. 1936 wurde eine neue Art von Batterielokomotiven eingeführt, die speziell für diesen Zweck neu gebaut wurden.

Sie nutzten die Drehgestelle alter Triebwagen zusammen mit deren Fahrmotoren weiter. Sie wurden nach dem kleinen Lichtraumprofil der Tube gebaut und hatten Führerstände an beiden Enden. Im Batteriebetrieb bei 360 V erzeugten sie deutlich weniger Leistung. Bis 1985 wurden 52 Lokomotiven in sechs Losen von vier Herstellern gebaut. Obwohl jedes Los einige Verbesserungen aufwies, verwendeten sie alle die gleiche Steuerausrüstung, um den Mehrfachbetrieb zu ermöglichen. Nur das letzte Los konnte die Batterien über die dritte Schiene aufladen, alle anderen mussten im Depot aufgeladen werden.

Im Jahr 1925 ließ die NZR bei der Goodman Manufacturing Co. in den USA eine Akkulok für den Rangiereinsatz bauen. Vier Jahre später wurden vier weitere in Neuseeland gebaut. Die Klassenbezeichnung lautete EB für „Electric Battery”. Insgesamt 120 Batteriezellen lieferten eine Leistung von 32 PS. Obwohl bereits kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs neue Batterien notwendig gewesen wären, wurden diese nicht ersetzt. Erst in den Fünfzigern wurden sie bei Beibehaltung der Fahrmotoren zu dieselelektrischen Loks mit der doppelten Leistung umgebaut. Dabei wurde der Mittelführerstand gegen einen Endführerstand ersetzt. Sie wurden in der zweiten Hälfte der Siebziger ausgemustert.