Zwischen New York City und mehreren Städten in New Jersey liegen mehrere Pendlerstrecken, die nicht elektrifiziert sind. Da jedoch die Unterquerung der Hudson Rivers nur von Elektroloks befahren werden darf, mussten die Fahrgäste früher von dieselbetriebenen Zügen auf andere Züge umsteigen. Um eine unterbrechungsfreie Fahrt zu gewährleisten, bestellte New Jersey Transit 2008 bei Bombardier in Kassel zunächst 26 Personenzugloks mit vollwertigem Diesel- und E-Antrieb mit Optionen für 63 weitere. Da der kanadische Betreiber Exo, damals AMT, der den Nahverkehr rund um Montreal betreibt das gleiche Problem mit dem Mount-Royal-Tunnel hatte, schloss man sich NJ Transit an und bestellte 20 Stück mit der Option auf zehn weitere.

Bombardier ließ die ALP-45DP auf der ALP-46 basieren, die eine reine Elektrolok war und eng verwandt mit den europäischen TRAXX-Lokomotiven ist. Die Bezeichnung steht für „American Locomotive Passenger”, 4 Achsen, 5 Megawatt, „Dual Power”. Die komplette Ausrüstung musste in einer Lok mit vier Achsen bei einer maximalen Achslast von immerhin 72.000 Pound, also knapp 32,7 Tonnen untergebracht werden. Da die Loks nur in Wendezügen mit Steuerwagen eingesetzt werden sollten, konnte man auf einen zweiten Führerstand verzichten.

Die Antriebstechnik für den elektrischen Betrieb basiert wie die der ALP-46 auf der der TRAXX 2E, die in Deutschland als Baureihe 186 im Einsatz ist und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 125 mph oder 201 km/h. In der ALP-45DP leistet sie jedoch nur 5 Megawatt. Um im Dieselbetrieb eine Leistung von mehr als 3.000 kW zu erreichen, fiel die Wahl auf zwei leichte, schnelllaufende Zwölfzylinder von Caterpillar mit jeweils eigenem Generator. Diese sind so ausgelegt, dass die Lok beim Ausfall eines Motors immer noch mit dem anderen einsatzfähig ist. Die Höchstgeschwindigkeit wird im Dieselmodus auf 100 mph bzw. 161 km/h begrenzt.

Die Antriebstechnik ist so ausgelegt, dass der Wechsel zwischen den Modi sogar während der Fahrt stattfinden kann und es zu keiner Unterbrechung der Stromversorgung des Zugs kommt. Die Loks von NJ Transit wurden jedoch so manipuliert, dass der Wechsel nur noch beim Halt in einer Station erfolgen kann, um ein antriebsloses Dahingleiten während der dafür benötigen 100 Sekunden zu verhindern. Für die Versorgung der Personenwagen können unabhängig vom aktuellen Betriebsmodus bis zu 1.000 kW abgezweigt werden, was im Dieselmodus die am Rad verfügbare Antriebsleistung auf 2.039 kW reduziert.

Bei NJ Transit ersetzte die erste Lieferung die verschiedenen Personenzug-Varianten der EMD GP40. Nach der ersten Serie wurden 2017 weitere 17 Exemplare bestellt. 2020 erfolgte erneut eine Bestellung für acht Stück, um die älteren PL42AC von Alstom ersetzen zu können. Bei Exo wurde 2019 der Teil der Strecke, den sie im elektrischen Modus zurücklegten, in die neue fahrerlose Metro integriert. Somit werden sie jetzt nur noch im Dieselmodus betrieben.

Für den Verkehr auf Strecken, die nicht komplett elektrifiziert sind, bestellte DRS bei Vossloh España (heute Stadler) zehn Zweikraftloks. Unter der Oberleitung leisten sie 4.000 kW und der Dieselmotor leistet 710 kW, was mehr ist als bei üblichen Elektroloks mit Last-Mile-Funktion. Sie basieren auf der UKLight, die als Klasse 68 eingesetzt wird und haben 70 Prozent Gleichteile mit dieser. Auch optisch lassen sie sich auf den ersten Blick nur durch den zusätzlichen Stromabnehmer unterscheiden. Der Motor ist hier ein kleinerer Caterpillar C27 mit nur 27 Litern Hubraum aus zwölf Zylindern. DRS blieb der einzige Kunde der Klasse 88. Die Loks werden hauptsächlich vor Güterzügen eingesetzt, aber oft auch vor Personenzügen.

Obwohl fast alle Gleise in der Schweiz elektrifiziert sind, gibt es immer noch einige kurze Abschnitte in Rangierbahnhöfen oder auf Industriegleisen, die keine Oberleitung haben. Züge, die auf diesen kurzen, nicht elektrifizierten Abschnitten fuhren, mussten daher entweder mit einer Diesellok über die gesamte Länge fahren oder die Lokomotive musste zwischendurch getauscht werden. Um dieses Problem zu lösen und den CO₂-Fussabdruck zu reduzieren, bestellten die SBB eine Zweikraft-Rangierlok.

Stadler gewann die Ausschreibung mit ihrer Eem 923 „Butler“, die auf der elektrischen Rangierlok Ee 922 basiert. In den Jahren 2012 und 2013 wurden 30 Stück ausgeliefert. Die Leistung im elektrischen Betrieb wurde auf 1.500 kW erhöht und ein 336 kW starker Dieselmotor für die nicht elektrifizierten Abschnitte hinzugefügt. Während das Vorgängermodell aus eigener Kraft nur 40 km/h erreicht, schafft die neue Lokomotive 120 km/h.

Mit zunehmender Weiterentwicklung war es möglich, die Vectron DE in eine Zweikraftlok zu verwandeln. Indem man den Dieseltank von 2.600 auf 1.500 Liter verkleinerte, konnte man einen Transformator unter dem Rahmen der Lok unterbringen. Zusammen mit dem Stromabnehmer und weiterer elektrischer Ausrüstung auf dem Dach ist es nun möglich, die Traktionsstromrichter wahlweise aus der Oberleitung oder dem Dieselgenerator zu speisen.

Die ursprüngliche Vectron Dual Mode kommt als Baureihe 248 zum Einsatz und hat den gleichen Motor wie die mittlerweile eingestellte Vectron DE. Dies bedeutet eine Brutto-Motorleistung von 2.400 kW und eine Antriebsleistung von 2.000 kW. Im elektrischen Modus stehen 2.400 kW zum Antrieb zur Verfügung. Zu den größten Betreibern gehören die Paribus-Gruppe, DB Fernverkehr, ITL und Rheincargo, weitere Loks werden in Stückzahlen von meist nur einer oder zwei Loks von einer ganzen Reihe kleinerer Kunden eingesetzt.

Da die DM mit einer Achslast von 22,5 Tonnen auf einigen Nebengleisen nicht eingesetzt werden kann, wird seit 2022 parallel die DM Light als Baureihe 249 ausgeliefert. Im elektrischen Betrieb sank die Leistung nur leicht auf 2.210 kW und ein Cummins QST 30-L leistet 950 kW, von denen 750 kW am Rad ankommen. Das Ergebnis ist eine Achslast von nur noch 21 Tonnen. DB Cargo ersetzt mit der DM Light einen Teil der ehemaligen V 90 im Rangierbetrieb. Diese bekam dafür mangels der Seitenfenster zusätzlich Mikrofone und Kameras und außerdem Rangiererplattformen, die die Gesamtlänge vergrößern. Nach der ersten Serie von 100 Stück für DB Cargo bestehen noch Optionen für mehr als 200 Stück.

Bei älteren Zweikraftlokomotiven mussten Kompromisse zwischen den beiden Antriebsformen eingegangen werden, da es nicht möglich war, zwei vollwertige Antriebsanlagen unterzubringen. Mit fortschreitender Entwicklung war es Stadler gelungen, eine Elektrolok mit einer Leistung von 7.000 kW und eine Diesellok mit 2.800 kW in einem Lokkasten zu kombinieren. Die Entwicklung wurde vor allem von der Havelländischen Eisenbahn vorangetrieben, die für die Rübelandbahn eine Lok benötigte, die auch unter 25.000 Volt arbeiten kann und zudem auf den nicht elektrifizierten Zubringerstrecken die volle Zugkraft aufbringt.

Die Basis bildete die Euro4000, die Vossloh in Valencia in Spanien fertigte. Nach dem Aufkauf des Werks durch Stadler 2015 konnte man diese Lok als Basis nehmen und zu einer modernen Zweikraftlok weiterentwickeln. Den EMD-Motor ersetzte man gegen den kompakteren Caterpillar C175-16, den Vossloh bereits in der britischen Klasse 68 verwendet hatte. Im elektrischen Betrieb ist die Lok unter vier Systemen mit Gleich- und Wechselstrom einsetzbar. Unter 25.000 Volt leistet sie 7.000 kW und unter 15.000 Volt nur 6.150 kW. Da im Gleichstrombetrieb keine so hohe Leistung verfügbar ist, kann hier der Dieselmotor zusätzlich verwendet werden. Die Traktionsart kann auch während der Fahrt umgeschaltet werden, was aber in Deutschland nicht zulässig ist.

Gleichzeitig mit der EuroDual wurde die Euro4001 als reine Diesellok entwickelt, die den selben Motor hat. Eine reine Elektrolok mit maximal 6.200 kW unter 25.000 Volt wird als Euro6000 angeboten. Als stärkste Variante gibt es die Euro9000, die im Betrieb unter Wechselstrom 9.000 kW leistet. Der Dieselmotor ist hier als Last-Mile-Diesel deklariert und leistet nur 900 kW. Optional können jedoch sogar zwei dieser Motoren eingebaut werden.

Die EuroDual und die Euro9000 werden hauptsächlich von deutschen Bahngesellschaften und Leasingfirmen betrieben. Sieben Stück werden in der Türkei eingesetzt und ab 2025 sollen 30 weitere an GB Railfreight in Großbritannien geliefert werden. Obwohl sie optional auch für 160 km/h erhältlich sind, werden sie normalerweise nur vor Güterzügen eingesetzt. Die Euro6000 wurde bisher nur an Kunden von der iberischen Halbinsel ausgeliefert, die meisten davon in iberischer Breitspur und einige in Normalspur.