Bugatti stellte ab 1926 das Automodell Royale her, das zwar mit 300 PS ein Superlativ war, aber wegen der Weltwirtschaftskrise nur vier mal verkauft werden konnte. Für die bereits produzierten Motoren fand sich eine neue Einsatzmöglichkeit, indem diese in einen neuartigen Schnelltriebwagen eingebaut wurden. Bugatti nannte dieses Fahrzeug „Wagon Rapide” oder kurz „WR”. Die ursprüngliche Bauform namens „Présidentiel” war ein stromlinienförmiger Triebwagen, der auch vom Präsidenten genutzt wurde. Er stand auf zwei vierachsigen Drehgestellen, deren Räder mit Gummi bespannt waren. In der Mitte befanden sich gleich vier Motoren, die auf 200 PS gedrosselt worden waren. Dabei erfolgte die Kraftübertragung für jeden Motor einzeln über eine hydraulische Kupplung und eine lange Kardanwelle auf jeweils eine Achse. Der Führerstand befand sich direkt über den Motoren in einer erhöhten Position, so dass der Fahrer aus seiner Kuppel die Strecke in beide Richtungen überblicken konnte.

Um den enormen Treibstoffverbrauch zu reduzieren, wurde das Modell WL (Wagon Léger) mit nur zwei Motoren und zwei angetriebenen Achsen pro Motor entwickelt. Es entstanden auch zwei- und dreiteilige Varianten, bei denen sich der Führerstand und vier Motoren in einem Wagen befanden. Da die dreiteilige Variante ein schlechteres Leistungsgewicht erreichte, wurde zum Anfahren ein Untersetzungsgetriebe für jeden Motor eingebaut. Da die zusammengesetzten Modelle über eine schlechtere Sicht aus der Fahrerkuppel zum entfernten Ende verfügten, wurde an jedem Ende ein zusätzlicher Hilfsführerstand zum Rangieren eingebaut. Später wurde die Möglichkeit geschaffen, Beiwagen anzukuppeln. Ein Teil von diesen stammte aus bereits platzierten Bestellungen für Triebwagen, die noch vor der Fertigung abgeändert wurden. Da die zweimotorige Variante nicht genug Leistung zum Ziehen von Beiwagen hatte, entstand zunächst die Variante „Allongé” (verlängert) mit 21 statt 19,30 m Länge und später der „Surallongé”, der nun 25,38 m lang war. Damit wurde die Zahl der Sitzplätze von 44 über 52 bis auf 73 erhöht.

Schon bei den ersten Testfahrten wurden 172 km/h erreicht. Später wurde dies auf 196 km/h verbessert, während längere Strecken planmäßig mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 116 km/h gefahren wurden. Als Kunden fanden sich die Staatsbahn État, die Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) und die Bahnverwaltung Elsass-Lothringen (AL). Es entstanden neun Présidentiel, 39 zweimotorige, drei zweiteilige, sieben dreiteilige und fünf Beiwagen. Da die Fahrzeuge mit einer Mischung aus Benzin, Benzol und Alkohol betankt werden mussten und sehr viel davon verbrauchten, wurden die zwei- und dreiteiligen Fahrzeuge schon 1952 ausgemustert. Ein Kostenfaktor waren auch die Trommelbremsen, die sehr schnell verschlissen. Die 13 kurzen zweimotorigen Fahrzeuge wurden bereits 1945 zu Beiwagen umgebaut und dann zusammen mit den anderen einteiligen Fahrzeugen eingesetzt. Diese wurden bis 1958 ausgemustert und heute existiert nur noch das Exemplar des Présidentiel, welches vom Präsidenten Albert Lebrun genutzt wurde.

Auf der Suche nach einem Schienenfahrzeug für sehr hohe Geschwindigkeiten zog man auch eine Lösung in Betracht, die sich nicht über die Übertragung der Antriebsleistung auf die Schiene fortbewegen sollte. Franz Friedrich Kruckenberg konstruierte deshalb den Schienenzeppelin. Dieser konnte Rekordgeschwindigkeiten bis 230 km/h erreichen, war jedoch nicht für den praktischen Einsatz geeignet.

Die Idee bestand daraus, einen stromlinienförmigen Triebwagen in Leichtbau zu erstellen und diesen durch einen Propeller am Heck anzutreiben. Trotz einer Länge von über 25 Metern kam das Fahrzeug auf ein Leergewicht von nur 18,6 Tonnen. Der Wagenkasten war wie im Flugzeugbau aus einem Aluminiumrahmen mit einer Bespannung aus Segeltuch gefertigt. Das Fahrwerk des Schienenzeppelins bestand aus nur zwei Achsen, die untereinander einen Abstand von 19,6 Meter hatten. Auf Grund des langen Achsstandes war die vordere Achse lenkbar, um Kurven besser durchfahren zu können.

Der Antrieb bestand aus einem Flugzeugmotor des Typs BMW VI und einer zweiblättrigen Luftschraube. Der Motor verfügte über zwölf Zylinder und erreichte eine Leistung von 600 PS. Da dieser Antrieb keine Rückwärtsfahrt erlaubte und auf Bahnhöfen eine Gefahr darstellte, war zum Rangieren zusätzlich ein Elektromotor an der Hinterachse vorhanden. Im Mai 1931 erreichte man zum ersten Mal über 200 km/h und im am 21. Juni wurde der Rekord von 230,2 km/h aufgestellt.

Im Jahr 1932 erfolgte der erste Umbau des Fahrzeuges. Dabei wurde die Front gegen eine andere ausgetauscht, die den späteren SVT 137 glich. Unter dieser befand sich statt der einzelnen Achse ein zweiachsiges Drehgestell, um die Fahreigenschaften zu verbessern. Der Propeller wurde entfernt und der Motor gab seine Leistung nun per hydraulischer Kraftübertragung auf die beiden vorderen Achsen ab. Nun konnte man nur noch 180 km/h erreichen, jedoch war diese Lösung alltagstauglicher als vorher.

1934 erfolgte der zweite Umbau, wobei das Fahrzeug den Dieselmotor Maybach GO 5 erhielt, welcher später verbreitet zum Einsatz kommen sollte. Im Anschluss erfolgte der Verkauf an die Reichsbahn, jedoch blieben die geplanten weiteren Erprobungen schließlich aus. Nach einigen Jahren wurde das abgestellte Fahrzeug 1939 ausgemustert, wobei der sehr schlechte Zustand eine museale Erhaltung nicht möglich machte und es so zur Verschrottung kam.