Eine der vier Probelokomotiven auf der Mont-Cenis-Bahn war die 161 AE 1, die von Schneider und Alsthom geliefert wurde. Mit den 242 BE 1 und 242 AE 1 teilte sie sich die Gesamtzahl von acht Achsen, der Aufbau war jedoch wie bei der 242 CE 1 zweiteilig. Im Unterschied zu allen anderen waren bei ihr jedoch sechs Achsen angetrieben und nur zwei Achsen dienten als Laufachsen. Dies wurde realisiert, indem jeweils eine Lokhälfte auf zwei Drehgestellen stand, von dem das äußere aus einer Lauf- und einer Antriebsachse bestand. Der Antrieb bestand aus Tatzlagermotoren mit gefederten Zahnrädern, die 110 km/h zuließen. Sie wurde später als 1ABBA1 3500 eingeordnet und blieb bis 1967 im Einsatz.

Die 161 AE 1 war die einzige der vier Loks aus dem Probebetrieb, die in einer direkten Weiterentwicklung in insgesamt zehn Exemplaren nachbestellt wurde. Die Serienmaschinen wurden abweichend als 161 BE bezeichnet, da sie für den Einsatz vor Güterzügen gedacht waren. Dafür bekamen sie einfache Tatzlagerantriebe ohne gefederte Zahnräder und eine andere Übersetzung, die nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h zuließ. Die Stunden- und Dauerleistung wurden um jeweils 90 und 110 kW erhöht und das Gewicht wuchs ebenfalls. Die SNCF setzte die Loks bis 1973 ein und benannte sie als 1ABBA1 3601 bis 3610.

Nachdem sich auf der Maurienne-Strecke von den vier Probelokomotiven die 161 AE am besten bewährt hatte, wurden auch von SACM und Fives-Lille jeweils zehn Loks mit insgesamt sechs angetriebenen Achsen und nur zwei Laufachsen bestellt, deren elektrischer Teil von CEF (Constructions électriques de France) kam. Der Beitrag von SACM war die 161 CE, die einen einteiligen Aufbau hatte. Im Gegensatz zur 161 AE und BE lagerten jeweils drei angetriebene Achsen in einem Drehgestell. Die Laufachse an jedem Ende der Loks war radial verstellbar ausgeführt.

Der Lokkasten verfügte an den Enden nicht über kleine Vorbauten, dafür über Bühnen mit stirnseitigen Türen. Die Dauerleistung betrug nur 1.170 kW, war aber ausreichend für Güterzüge. Die Loks blieben die meiste Zeit ihres Lebens auf der angestammten Strecke im Einsatz, nur im Zweiten Weltkrieg wurden vier Stück zeitweise versetzt. Ihre Nummern bei der SNCF waren 1CC1 3701 bis 3710. Die Ausmusterung erfolgte zwischen 1967 und 1972 und anschließend wurden alle verschrottet.

Fives-Lille lieferte die zehn Güterzugloks 161 DE 1 bis 10, die wieder aus zwei Hälften bestanden. In jeder Lokhälfte waren jeweils drei Antriebsachsen im Rahmen gelagert, die wie auch bei den 161 CE durch eine beweglich gelagerte Vorlaufachse ergänzt wurden. Die Gewichtsverteilung wurde so ausgelegt, dass die Vorlaufachsen jeweils weniger als zehn Tonnen tragen mussten und somit mehr Reibungsmasse zur Verfügung stand. Statt der Bühnen an den Enden der Loks gab es kleinere Vorbauten, während die Türen an den Seiten angebracht waren. Als die Loks von der SNCF übernommen wurden, wurden sie zur 1CC1 3801 bis 3810. Die letzten Exemplare blieben bis 1973 im Einsatz.

Eine Besonderheit in der Serie entstand während des Krieges, als die 1CC1 3805 in Modane Opfer eines Bombenangriffes wurde. Es wurde nur eine Hälfte der Lok stark zerstört, während die andere noch überwiegend intakt blieb. Erst 1949 wurde die intakte Hälfte aufbereitet und als eigenständige Lok mit der Nummer 1C 1001 im Rangierbetrieb in Saint-Jean-de-Maurienne eingesetzt. Die Schleifschuhe für die dritte Schiene wurden entfernt, so dass die Lok nur noch unter der Oberleitung arbeiten konnte. Die Dauerleistung wurde dabei auf 1.070 kW erhöht und der Einsatz endete 1966.

Von SACM wurde eine Probelokomotive mit der Nummer 242 AE 1 geliefert, die im Aufbau der 242 BE 1 ähnelte. Auch sie stand auf zwei miteinander kurzgekuppelten Fahrwerken, die jeweils aus zwei angetriebenen Achsen und einem zweiachsigen Vorlauf-Drehgestell bestanden. Wie die BE 1, bekam auch die AE 1 Einzelachsantrieb mit voll abgefederten Motoren. Die Besonderheit war hier, dass die Drehgestelle hier eine unterschiedliche Ausführung des Hohlwellenantriebs hatten. Während das eine über einen Federantrieb Bauart Westinghouse verfügte, bekam das andere einen speziellen, von SACM entwickelten Antrieb mit Gelenkmechanismus und dem sogenannten „Tanzenden Ring”. Dieser Antrieb wurde von SACM bzw. Alsthom später weiterentwickelt und etwa in der Rekordlok CC 7100 und mehreren italienischen Loks eingesetzt. Die 242 AE 1 blieb jedoch ohne direkte Nachfolger und wurde bis 1967 als SNCF 2BB2 3201 auf der Mont-Cenis-Bahn eingesetzt.

Die erste Elektrolok für den Probebetrieb auf der Maurienne war die 242 BE 1, die schon im April 1925 vor der Fertigstellung der Elektrifizierung auf dieser Strecke ausgeliefert wurde. Deshalb erfolgte zunächst der Betrieb auf dem Netz der Paris-Orléans, bis sie im Juli auf die richtige Strecke überstellt wurde. Die Lok hatte zwei zweiachsige Triebdrehgestelle, die zur Übertragung der Zugkräfte untereinander kurzgekuppelt waren. Der Antrieb erfolgte für jede Achse über einen Doppelmotor und einen Hohlwellenantrieb der Bauart Oerlikon. Zur Verbesserung der Laufeigenschaften und zur Aufnahme der Masse wurde an jedem Ende noch ein Drehgestell mit zwei Laufachsen hinzugefügt. Der Lokkasten war einteilig, jedoch befand sich an jedem Ende der Lok wie bei den Krokodilloks noch ein kleiner Vorbau, der auf den Drehgestellen gelagert war.

Der Einsatz erfolgte nach der Erprobung bis 1934 mit Personenzügen und danach mit Güterzügen. In der Zwischenzeit war die größere 262 AE als direkte Weiterentwicklung entstanden, da sich die 242 BE im Betrieb bewährt hatte. Letztere bekam bei der Übernahme durch die SNCF die Nummer 2BB2 3301. Sie wurde 1961 durch einen Spannungsüberschlag beschädigt und zunächst abgestellt. Da keine Reparatur erfolgte, wurde sie einige Zeit später verschrottet.

Als nächste Elektrolok für die Maurienne-Strecke kam 1925 von Fives-Lille die 242 CE 1, die aus zwei Hälften bestand und als einzige einen Stangenantrieb hatte. Obwohl die Bezeichnung „242” eher auf eine 2BB2-Lok schließen lässt, hatte sie noch eine Laufachse am Ende jeder Lokhälfte. In jeder Hälfte befand sich ein großer Elektromotor, während die Maschinen der Konkurrenz pro Triebachse einen einzelnen oder doppelten Elektromotor aufwiesen. Die Kraftübertragung erfolgte nicht auf eine rotierende Blindwelle, sondern auf einen sich hin und her bewegenden Hebel, der wiederum die Trieb- und Kuppelachsen antrieb. Auch bei der Elektrik ging man einen besonderen Weg, indem man auf Anfahrwiderstände verzichtete und ein besonderes, selbst regulierendes Anfahrsystem verwendete. Ob die besonderen technischen Lösungen der 242 CE sich im Betrieb bewährt hätten ließ sich nicht abschließend bestimmen, da sie bereits 1926 nach einer Laufleistung von 6.889 km einem Elektrikbrand zum Opfer fiel und nicht mehr instandgesetzt werden konnte. Mit 164 Tonnen gilt sie bis heute als die schwerste jemals in Frankreich gebaute Elektrolok.

Nachdem die ursprünglich getesteten Elektroloks auf der Maurienne-Strecke für den Schnellzugdienst entwickelt worden waren und die Serienmaschinen alle für den Güterverkehr mit maximal 80 km/h ausgelegt waren, bestand neuer Bedarf für Schnellzugloks. Schließlich wurden bei Batignolles-Châtillon vier weitere Loks bestellt, die diesen Bedarf decken sollten. Sie basierten auf der 242 BE 1 und bekamen die elektrische Ausrüstung ebenfalls von Oerlikon, waren aber größer und erheblich leistungsfähiger. Indem man in jedem Drehgestell eine zusätzliche Antriebsachse hinzufügte, erhielt man eine Lok der Achsfolge (2'Co)(Co2'). Damit waren sie nicht nur die längste Elektrolok der späteren SNCF, sondern zu diesem Zeitpunkt die stärksten einteiligen Loks der Welt.

Die Bestellung sah ursprünglich vor, dass auch auf der Strecke Marseille-Nizza Reisezüge von bis zu 600 Tonnen befördert werden. Letztlich kamen die Loks so gut wie nur auf der Maurienne-Strecke zum Einsatz, wo mit Steigungen von bis zu 30 Promille eher leichtere Züge gezogen wurden. Bei der SNCF wurden sie als 2CC2 Nr. 3401 bis 3404 eingereiht. Auch sie wurden später von neueren Loks eingeholt, die sie nach und nach in den Güterzugdienst verdrängten. Später wurden sie auch in dieser Rolle entbehrlich, so dass sie bis 1974 ausgemustert wurden. Als einzige erhalten blieb die 2CC2 3402, welche seit 2002 aufbereitet wurde und sich 2008 zum ersten Mal wieder aus eigener Kraft bewegt hat.