Im Jahr 1914 beschaffte man die EP 235 als elektrische Personenzuglok, welche Teil eines Vergleiches zwischen Maschinen mit einem und zwei Rahmen werden sollte. Trotz der anfangs geäußerten Vorbehalte gegenüber Einrahmenlokomotiven konnte diese Maschine überzeugen, jedoch erfolgte erst zehn Jahre später die Produktion der EP 236 bis EP 246.
Ursprünglich sahen die Entwürfe eine Maschine mit der Achsfolge 1'D1' vor, jedoch wurde durch das Gewicht des Transformators auf einer Seite eine zusätzliche Achse nötig, weshalb man die vordere Laufachse gegen ein Drehgestell ersetzte. Zum Erreichen einer guten Kurvenlauffähigkeit verband man das seitlich verschiebbare Drehgestell mit der ersten Kuppelachse über ein Krauss-Lotter-Gestell, welches vom bei Dampfloks oft verwendeten Krauss-Helmholtz-Gestell abgeleitet worden war. Die hintere Laufachse war in einem Bisselgestell gelagert und von den Kuppelachsen waren die erste und dritte seitenverschiebbar gelagert, während die vierte über einen geschwächten Spurkranz verfügte. Durch diese Konstrukion erlangte man gute Laufeigenschaften und auch einen Verschleiß, der sich in durchaus akzeptablen Grenzen bewegte.
Das Herzstück der Lok bildete ein gigantischer Elektromotor, welcher sich genau oberhalb der zweiten und dritten Kuppelachse befand. Sein Ständer wies 3.600 mm und sein Läufer 2.700 mm Durchmesser auf. Dieser ist bis heute der größte, jemals in einer Lokomotive verwendete Motor mit einer Stunden- bzw. Dauerleistung von je 2.200 und 1.650 kW. Mit einem Gewicht von 22 Tonnen war der Motor deutlich schwerer als der Transformator, welcher nur neun Tonnen wog. Die Kraftübertragung erfolgte über Treibstangen, die unterhalb des Lokkastens in Dreiecksform angeordnet waren.
Obwohl eine Serienfertigung vorerst wegen des Krieges ausblieb, erfüllte die EP 235 die an sie gestellten Forderungen. Diese umfassten das Ziehen von 500 Tonnen schweren Zügen in der Ebene mit 90 km/h und auf 20 Promille noch 360 Tonnen bei 60 km/h. Zudem hatte man festgelegt, dass Kurvenradien ab 180 Metern ohne übermäßigen Verschleiß durchfahren werden können sollen.
Schließlich fertigte man 1924 weitere elf Maschinen, welche dem Prototypen sehr stark ähnelten. Es wurden einige Neuerungen umgesetzt, die in der Zwischenzeit aufgekommen waren. Somit konnte etwa der Motor bei gleicher Dauerleistung mit 240 mm kleinerem Durchmesser ausgeführt werden, wodurch er 3,3 Tonnen leichter wurde. Dabei wurde die Stundenleistung sogar auf 2.400 kW erhöht. Dieser Motor kam auch bei den ES 51 bis ES 57 zum Einsatz, welche auf der gleichen Konstruktion basierten.
Im Einsatz auf dem schlesischen Netz bewährten sich die Maschinen so gut, dass sie sogar vor Güter- und Schnellzügen zum Einsatz kamen. Durch ihre hohe Leistung und kleinen Kuppelräder konnten sie auf den kurvigen Strecken sehr gut beschleunigen, was erhebliche Einsparungen in der Fahrtzeit möglich machte. Auf der 155 km langen Strecke zwischen Görlitz und Königszelt konnte im Vergleich zum Dampfbetrieb zwischen einer halben und einer ganzen Stunde eingespart werden.
Der Prototyp wurde schon 1927 ausgemustert. Die restlichen, nun als E 50 36 bis E 50 46 bezeichneten Loks mussten oftmals auch Ersatzleistungen für E 17 und E 210 übernehmen, was sie jedoch sehr stark forderte und großen Verschleiß bedeutete. Zum Ende es Zweiten Weltkriegs waren nur noch zwei Stück von ihnen einsatzfähig. Sie wurden 1956 zusammen mit den restlichen neun noch im Schadpark befindlichen Exemplaren verschrottet.