Die Königlich Bayerischen Staatsbahnen setzten bereits ab etwa 1880 Dampftriebwagen ein, jedoch war nach der Jahrhundertwende die Zeit reif für ein neues Modell mit Drehgestellen. Daher beschaffte man zwischen 1906 und 1908 insgesamt sieben Exemplare der Gattung MCCi mit einem Wagenkasten von MAN und Antrieb von Maffei. Bei diesen war das angetriebene Drehgestell im Prinzip baugleich mit der zweiachsigen Lokalbahnlokomotive ML 2/2, die Maffei zur gleichen Zeit anbot.

Das besondere an diesem Antrieb war, dass außen mittig angebrachte Zylinder mit Gegenkolben jeweils auf einen Radsatz wirkten und diese Radsätze wiederum durch Kuppelstangen verbunden wurden. Während die Kuppelstangen bei der ML 2/2 innen lagen und auf gekröpfte Achsen wirkten, lagen sie hier außen. Der Kessel stand oberhalb dieses Drehgestells innerhalb des Wagenkastens und konnte somit vom Lokführer im stirnseitigen Führerstand erreicht werden. Das gesamte Drehgestell mitsamt Kessel und Bedienelementen kam auf ein Gewicht von 18,2 Tonnen und konnte zur Wartung vom Wagen getrennt werden.

Wie schon bei den Lokalbahnloks ML 2/2 und PtL 2/2 war mittels eines halbautomatischen Mechanismus' sichergestellt, dass eine Person alleine fahren und heizen konnte. Wenn der Triebwagen mit dem antriebslosen Drehgestell voraus fuhr, konnte der Schaffner im zweiten Führerstand das Bremsventil selber bedienen und über ein Sprachrohr mit dem Lokführer kommunizieren. Hinter der Antriebseinheit befand sich der Nutzraum mit 55 Sitzplätzen, 30 Stehplätzen und einem kleinen Gepäckabteil. Im Vergleich mit einem Personenzug, der von einer B VI gezogen wird und die gleiche Kapazität hat, wurde eine Kostenersparnis von 25 Prozent und der halbe Kohlenverbrauch genannt. Dank einer möglichen Anhängelast von 40 Tonnen konnte die Kapazität mit ein bis zwei Personenwagen vergrößert werden.

Nach der Übernahme durch die Reichsbahn wurden vier der Exemplare im Jahr 1924 in elektrische Triebwagen umgebaut und anfangs als D4i ElT bezeichnet. Sie erbrachten im Einsatz gute Leistungen und bildeten deshalb die Grundlage des ET 85, der seit 1927 in Serie gebaut wurde. Ein anderes Exemplar wurde 1928 durch MAN auf Dieselantrieb umgerüstet und im Raum Nürnberg getestet, konnte jedoch nicht mit den elektrischen Varianten mithalten und wurde schon nach kurzer Zeit ausgemustert.

Für ländliche Strecken mit geringem Fahrgastaufkommen begann die GWR ab 1903 mit der Beschaffung von Dampftriebwagen. Sie waren nicht nur billiger im Betrieb und in der Instandhaltung, sondern erlaubten auch die Einrichtung zusätzlicher Haltestellen ohne Personal und ohne hohe Bahnsteige aufgrund ihrer eingebauten Stufen. Moderner als andere zeitgenössische Dampftriebwagen wirkten sie dadurch, dass sie nicht über einen Triebkopf verfügten, der einer kleinen Tenderlokomotive ähnelte, sondern über einen senkrecht stehenden Kessel, der auf dem Triebdrehgestell montiert und im Wagenkasten versteckt war.

Zwischen 1903 und 1908 wurden insgesamt 99 Fahrzeuge verschiedener Untertypen, die als Diagramm A bis Diagramm R bezeichnet wurden, gebaut. Sie hatten eine Länge von 57 bis 70 Fuß, eine Breite von 8,5 oder 9 Fuß und Zylinder unterschiedlicher Größe. Während die ersten Serien kein Gepäckabteil hatten und als „Vororttyp“ bezeichnet wurden, hatten die späteren Serien ein solches und wurden als „Nebenbahntyp“ bezeichnet. Für diese 99 Wagen wurden insgesamt 112 Triebdrehgestelle gebaut, um ihre Verfügbarkeit bei Wartungsarbeiten zu erhöhen.

Obwohl es auch für diese Triebwagen passende Beiwagen mit Führerstand gab, waren sie bei schwankendem Bedarf nicht so flexibel wie lokbespannte Züge. Auf Strecken mit starken Steigungen hatten sie weniger Leistungsreserven als lokbespannte Züge oder neue Benzintriebwagen. Daher wurde der letzte Triebwagen 1935 ausgemustert und nur die Nr. 93 blieb erhalten. Heute ist sie betriebsfähig und kann oft in Begleitung des Beiwagens Nr. 92 gesehen werden.

Dieser Triebwagen ist benannt nach seinem Erfinder Georg Thomas, welcher Direktor bei der Hessischen Ludwigsbahn war und sich Gedanken über ein möglichst effizientes Fahrzeug zur Personenbeförderung machte. Das doppelstöckige Fahrzeug konnte mit seiner ausgereiften und zukunftsweisenden Konstruktion bald mehrere Abnehmer finden, jedoch blieb ihm die Massenproduktion schließlich verwehrt.

Obwohl der Triebwagen auf den ersten Blick wie aus einem Teil bestehend aussah, war er in Wirklichkeit kombiniert aus einem einachsigen Antriebsmodul und einem zweiachsigen Fahrgastwagen. Diese beiden Teile konnten nur in der Werkstatt voneinander getrennt werden, jedoch sah das Patent explizit auch einen Einsatz des des hinteren Teils als eigenständigen Wagen vor. Im unteren Bereich befanden sich Abteile aller drei Klassen und im oberen waren nur Querbänke der dritten Klasse. Zur besten Ausnutzung des Raumes war der Kessel quer im hinteren Bereich des Führerhauses angebracht und die Kraftübertragung erfolgte durch unter dem Boden angebrachte Zylinder auf die gekröpfte Achse.

Die Leistung reichte aus, um zusätzlich bis zu drei Wagen ziehen zu können. Die Kohle wurde auch innerhalb des Führerstands gelagert und die Wasservorräte befanden sich platzsparend unter dem Boden des Fahrgastraums. Obwohl es auch auf der hinten angebrachten Plattform einen Seilzug zur Betätigung der Pfeife gab, war normaler Fahrbetrieb nur in einer Richtung möglich. Das Erreichen des Führerstands über das Dach und eine Dachluke war zwar konstruktiv vorgesehen, kann jedoch nur als Notlösung angesehen werden. Dies führte dazu, dass der Triebwagen am Ende der Strecke zum Richtungswechsel extra gedreht werden musste.

Trotz der vorausgesagten großem Zukunft und der Verkäufe an mehrere Bahnverwaltungen bewährte sich dieses Fahrzeug nicht und somit wurden alle Exemplare um die Jahrhundertwende ausgemustert.

Zu einer Zeit, als Dampftriebwagen in Mode waren, beschaffte die Pittsburgh, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad ein solches Fahrzeug. Ihre Nummer 2 hatte insgesamt fünf Achsen und ihr vorderer Teil war theoretisch eine 1'B-Lokomotive mit einem Vierzylinder-Vauclain-Verbundtriebwerk. Sein Abdampf wurde in den hinteren Teil des Wagens geleitet und zur Beheizung des Fahrgastraums verwendet.

Hinter dem Kessel und dem Führerstand befand sich ein zusätzliches Gepäckabteil. Der Fahrgastraum, der auf dem hinteren Drehgestell gelagert war, bot Platz für 40 Personen. Da der Triebwagen über genügend Leistung verfügte, konnte er auch bis zu zwei Personen- oder Postwagen befördern. Im Solobetrieb erreichte er Geschwindigkeiten von bis zu 60 mph oder 97 km/h. Letztendlich teilte er das Schicksal vieler anderer Dampftriebwagen und wurde kein großer Erfolg, als er von Benzin- und Dieseltriebwagen verdrängt wurde.