Als die Pilatusbahn 1887 eröffnet wurde, war sie mit 48 Prozent die steilste Zahnradbahn der Welt und hält diesen Titel bis heute. Die SLM hatte dafür neun Dampfzahnradtriebwagen mit geneigtem Führerstand und Fahrgastraum gebaut, die dem Gefälle der Strecke angepasst waren. Der Kessel war quer an der Talseite angebracht.

In den Jahren 1900 und 1909 wurden die Nummern 10 und 11 gebaut. Die 11 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 4,4 statt 3,6 km/h. Später wurden alle auf Heißdampf umgebaut und erhielten eine überarbeitete Federung. Ihr Einsatz endete 1937, als die Pilatusbahn elektrifiziert wurde. Die Nr. 9 wurde bis 1982 als fahrdrahtunabhängiges Dienstfahrzeug eingesetzt. Heute ist sie in Luzern ausgestellt, während die 10 in München zu finden ist.

Die vielen steigungsarmen Nebenstrecken mit geringem Passagieraufkommen im Netz der MÁV boten sich schon früh für den Einsatz mit Triebwagen an. Ganz in Budapest sicherte sich die Lizenz für die Dampftriebwagen von De Dion-Bouton und produzierte je nach Quelle 30 oder 89 Exemplare für die MÁV. Unter den Gattungsbezeichnungen BCMot VIIa bis VIId fand man zehn Triebwagen der Bauarten mit 35 und 50 PS vor, andere wurden mit 80 PS gebaut.

Das Besondere an der Bauart De Dion-Bouton war die Dampfmaschine, die wie bei einem Tatzlagerantrieb fest an der Achse angebaut war und ebenfalls gefedert aufgehängt war. Die vier Zylinder mit Verbundwirkung waren dabei horizontal angeordnet und konnten Dank eines Getriebes mit einer hohen Geschwindigkeit von 600 bis 800 Umdrehungen pro Minute laufen. Der Dampf kam von einem kleinen, vertikal angeordneten Wasserrohrkessel, der mit einem relativ hohen Druck von 18 bar arbeitete.

Die einzelnen Varianten der Gattung VII zeichneten sich neben der unterschiedlichen Leistung vor allem durch eine andere Aufteilung des Innenraums aus. Der größte Vorteil der besonderen Kessel war, dass sie in einer Stunde angeheizt werden und somit über Nacht einfach abgestellt werden konnten. Es zeigte sich jedoch, dass die Triebwagen einen hohen Verbrauch hatten und die Wartung relativ aufwändig war. Sie wurden alle bis zum Beginn des Ersten Weltkriegs ausgemustert und nach Kriegsende gegen Triebwagen mit Verbrennungsmotor ersetzt.

Die Dampftriebwagen des Typs DW wurden ab 1893 für die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen entwickelt, jedoch wurden auch einige Exemplare für die Badische Staatsbahn gebaut. Sie waren auch bekannt unter dem Namen „Kittel-Dampftriebwagen”, was auf den württembergischen Obermaschinenmeister Eugen Kittel zurückzuführen ist.

Ein Probeexemplar und sechs Serienfahrzeuge waren mit einem Kessel nach dem Patent von Henri Serpollet ausgerüstet. Dieser verfügte nicht wie andere Kessel über einen Wasservorrat, sondern es wurde immer nur die gerade benötigte Dampfmenge durch Verdampfung an den heißen Wänden direkt erzeugt. Trotz seines geringen Gewichtes konnte dieser nicht überzeugen. Aus diesem Grund entwickelte Kittel einen eigenen Typ eines stehend angeordneten Kessels, mit dem die bestehenden Exemplare ausgestattet wurden. Da diese sich bewährten, bestellte Württemberg zehn weitere Fahrzeuge mit dem neuen Kessel und auch aus Baden kam eine Bestellung über acht Fahrzeuge in fast identischer Ausführung.

Eingesetzt wurden die Triebwagen vor allem auf kleinen Nebenstrecken mit niedrigem Passagieraufkommen im Gebiet der beiden Betreiber. Als die Reichsbahn sie übernahm, bekamen sie die Nummern 9 bis 14. In den dreißiger Jahren erfolgte bei den meisten Exemplaren entweder die Ausmusterung oder der Verkauf an Privatbahnen. Ein Fahrzeug gelangte 1945 nach Frankreich und blieb dort bis 1953 im Einsatz.