Da Dieselmotoren in den Zwanziger Jahren noch über ein hohes Eigengewicht verfügten, beschaffte die Reichsbahn auch diverse Triebwagen mit Benzolmotoren. Von diesen später auch als „schwere Ausführung” bezeichneten Fahrzeugen mit genietetem Wagenkasten entstanden 1926 einige zwei- und vierachsige Exemplare. Die vier zweiachsigen Fahrzeuge bekamen die Betriebsnummern 701 bis 704. Die Entwürfe sahen etwa 20 Tonnen schwere Triebwagen mit einem Großraumabteil für 50 Personen vor. Bezüglich Motor, Getriebe und der weiteren Komponenten der Maschinenanlage bestand das Ziel, ausschließlich handelsübliche und bereits erprobte Bauteile aus dem LKW-Bau zu verwenden. Damit wollte man nicht nur die Herstellungskosten senken, sondern ermöglichte auch die Wartung und Reparatur durch reguläre Lastwagen-Werkstätten.

Den Vortrieb übernahm ein Viertakt-Benzolmotor mit sechs Zylindern, der über ein mechanisches Getriebe eine der beiden Achsen antrieb. Der Motor war im Wagenkasten untergebracht und jeweils ein Kühler befand sich an den Stirnseiten. Das Getriebe befand sich unterhalb des Fahrgastraumes. Auf Grund der Verwendung zweier Bauarten von Getrieben und einiger anderer, probeweise unterschiedlich ausgeführter Baugruppen wies jedes Fahrzeug ein anderes Leergewicht auf. Das Besondere war, dass der Fahrschalter nur eine elektropneumatische Schaltung betätigte, die Motor und Getriebe steuerte. Dieses System wurde von der AEG exklusiv für diese Triebwagen und ihre vierachsigen Verwandten mit den Nummern 755 und 756 entwickelt.

Der Einsatz der vier Fahrzeuge erfolgte meist im Bereich von Frankfurt (Oder) oder den heute polnischen Orten Pyritz und Meseritz. Später wurden je ein Abteil der zweiten Klasse und eine Toilette eingebaut und der Großraum der dritten Klasse dadurch verkleinert. Nach Kriegsende waren bereits drei der vier Exemplare als Verluste abgeschrieben worden und nur die Nummer 702 war noch auf dem Gebiet der Ost-Reichsbahn vorhanden. Diese kam auch nicht mehr zum Einsatz, wurde aber erst 1957 verschrottet.

Parallel zu den zweiachsigen Triebwagen 701 bis 704 wurde auch eine vierachsige Variante entwickelt. Die beiden Exemplare erhielten die Nummern 755 und 756. Bei ansonsten fast identischer technischer Ausrüstung kann man davon sprechen, dass es sich um eine verdoppelte Ausgabe der zweiachsigen Variante handelt. Auf jeder Seite befand sich ein im Führerstand längs angeordneter Sechszylinder-Benzolmotor, der jeweils die innere Achse des darunterliegenden Drehgestells mit mechanischem Kraftschluss antrieb. Um etwa 1930 wurde jeweils ein zusätzlicher Kühler pro Motor auf dem Dach nachgerüstet, da sich das Einsatzgebiet auch in bergigen Lagen befand und so vor allem der jeweils hintere Motor besser gekühlt werden konnte.

Auch hier wurden zwei unterschiedliche Getriebe erprobt, so erhielt ein Fahrzeug zwei Getriebe des Typs WG 70 der Nationalen Automobil-Gesellschaft (NAG) und das andere zwei sogenannte Mylius-Getriebe mit Gangvorwahl. Aus der doppelten Leistung, aber deutlich weniger als dem doppelten Gewicht ergab sich ein besseres Leistungsgewicht, woraufhin die Höchstgeschwindigkeit mit 60 km/h etwas höher angesetzt wurde. Mit einem Angebot von 65 Sitzplätzen war das Fassungsvermögen nicht wesentlich größer als das der kleineren Variante. Jedoch gab es schon von Anfang an ein Abteil der dritten Klasse neben dem Großraum der vierten Klasse und eine Toilette. Nach einem späteren Umbau wurde der Großraum als dritte Klasse angeboten, während ein Abteil der zweiten Klasse zur Verfügung stand.

Wie auch beim Schwestermodell folgte keine Serienfertigung. Die Gründe liegen darin, dass in den folgenden Jahren zunehmend Leichtbau-Schienenbusse und schwerere Triebwagen mit Dieselmotoren aufkamen, gegen die sich diese „Schweren Ausführungen” mit Benzolmotor nicht behaupten konnten. Die Beheimatung jeweils eines Prototypen erfolgte in Delitzsch und Kassel. Das Delitzscher Fahrzeug fiel bereits 1932 einem Brand zum Opfer und wurde ausgemustert. Das andere Exemplar wurde zu Kriegsbeginn aus wirtschaftlichen Gründen zunächst abgestellt, aber schließlich für den Betrieb mit Flüssiggas umgerüstet und wieder in den Umlauf gebracht. Er überstand aber den Krieg nicht ohne größere Schäden und wurde im Anschluss verschrottet.

Als BCm 2/2 bezeichnete die Furka-Oberalp-Bahn zwei Benzintriebwagen mit Zahnradantrieb, die 1927 geliefert worden waren. Sie sollten in verkehrsarmen Zeiten den kompletten Verkehr abarbeiten und hatten dafür ein WC und ein Postabteil, während der jeweils hintere Führerstand als Gepäckabteil verwendet wurde. Der Zahnrad- und der Adhäsionsantrieb konnten nicht voneinander entkuppelt werden. Vom Eisenbahndepartment wurden sie auch als BCZm 2/2 bezeichnet.

Die Fahrleistungen konnten jedoch nicht überzeugen, was vor allem auf die fehlenden Erfahrungen mit Getrieben bei Bahnfahrzeugen mit Verbrennungsmotoren zurückgeführt wurde. Auch konnte maximal ein zweiachsiger Wagen mitgeführt werden, was in diesem Fall die Fahrzeiten deutlich verlängerte. Mit der Elektrifizierung 1941 wurden sie überflüssig, wobei der erste noch eine Weile als Dienstfahrzeug genutzt wurde und in den folgenden Jahrzehnten nicht betriebsfähig zu mehreren neuen Besitzern kam. Der andere wurde an die RhB verkauft und ohne Zahnradantrieb bis 1956 eingesetzt.

William Riley McKeen, einst als Superintendent bei der Union Pacific zuständig für die Beschaffung von Fahrzeugen, hatte 1904 die Idee eines benzinbetriebenen, stromlinienförmigen Triebwagens. Er orientierte sich am Schiffsbau und entwarf eine Form, die vorne spitz zulaufend und hinten abgerundet war. Angeregt vom damaligen Geschäftsführer der UP, gründete man die McKeen Company, um diese Idee in die Praxis umzusetzen. Mit den benzinbetriebenen Triebwagen erhoffte man sich einen günstigeren Betrieb als mit Dampfloks und wollte die hohen Anschaffungskosten und betrieblichen Einschränkungen eines Batterietriebwagens umgehen. Das erste, noch zweiachsige Fahrzeug wurde 1905 fertiggestellt und es folgte bald eine Serie vierachsiger Fahrzeuge, die in den USA auch gleich in größeren Stückzahlen von vielen Betreibern bestellt wurden.

Den Wagenkasten bot man in zwei Längen von 55 und 70 Fuß an und der Innenraum konnte auf Wunsch entweder mit einem großen oder kleinen Post- und Gepäckabteil oder komplett mit Passagiersitzen ausgestattet werden und im hinteren Bereich befand sich ein Raucherabteil mit Panoramablick. Die Fenster waren wie Bullaugen geformt und passten sich damit dem schiffsförmigen Wagenkasten an. Der Motor stammte auch aus dem Schiffsbau und stand direkt auf dem vorderen Drehgestell. Über die mechanische Kraftübertragung wurde nur eine Achse angetrieben, was in Kombination mit dem geringen Drehmoment des Motors für eine schlechte Anfahrleistung sorgte. Ab dem achten Fahrzeug wurde ein selbst entwickelter Motor verbaut, der nun 200 oder 310 statt 100 PS hatte. Zum Richtungswechsel gab es kein Getriebe mit Rückwärtsgang, sondern die Nockenwelle konnte wie bei Schiffen verschoben werden. Dadurch war es möglich, den Motor nachdem er gestoppt worden war rückwärts laufen zu lassen.

Es wurden insgesamt 152 Fahrzeuge gebaut, von denen 32 zur Union Pacific und 31 zur Southern Pacific gingen. Ab 1910 erfolgte auch der Export. Zwei Stück gingen nach Australien an die Victorian Railways und wurden dafür mit einer Spurweite von 1.600 mm ausgeliefert. Ebenso wurden fünf Stück an die Queensland Railways geliefert mit einer Spurweite von 1.067 mm. Mit der Zeit zeigte sich, dass die Lagerung des Motors auf dem Drehgestell zu einem Problem für die Triebwagen wurde. Da dieser damit kaum abgefedert war, setzten ihm alle Stöße mit der Zeit zu und sorgten dafür, dass nach und nach immer mehr Fahrzeuge betriebsunfähig wurden. Daraus ergab sich, dass die Produktion 1917 eingestellt wurde und die Union Pacific die McKeen Company auflöste. Viele Triebwagen wurden später zu Personenwagen umgebaut und zum Ende der Dreißiger waren so gut wie keine mehr mit Motor unterwegs. Das einzige heute noch fahrbereite Exemplar gehört der Virginia and Truckee Railroad und fährt mit einem modernen Antriebsstrang.

Für ländliche Strecken im Gebiet der South Australian Railways mit geringem Fahrgastaufkommen entwickelte J.G. Brill die Triebwagen der Modelle 55 und 75. Sie unterschieden sich einerseits durch unterschiedliche Längen und andererseits durch Benzinmotoren mit einer Leistung von 68 und 186 PS. Das Modell 75 wurde zudem mit jeweils einem Beiwagen kombiniert. Sie kamen quasi in gesamt Südaustralien zum Einsatz und wurden „Barwell Bulls” genannt. Später erhielten alle stärkere Dieselmotoren. Im ländlichen Raum wurden sie in den Fünfzigern gegen Triebwagen der Typen Bluebird und Redhen ersetzt und dann bis 1971 in den Vororten von Adelaide eingesetzt.

Zur Umstellung des Personenverkehrs auf Nebenstrecken und Schmalspurbahnen mit geringem Passagieraufkommen von Dampf auf Verbrennungsmotoren entwickelte Tatra die auch als „Turmtriebwagen” bekannten Fahrzeuge. Die Idee des Konstrukteurs Hans Ledwinka war, mit einem einzigen, hochgesetzten Führerstand die Bedienung zu vereinfachen und die Kosten zu verringern. Ihr Fahrgestell entsprach einem zweiachsigen Güterwagen und der Motor war in der Mitte aufgehängt. Über dem Motor saß der Fahrer auf einem drehbaren Stuhl, von dem aus er beide Fahrtrichtungen überblicken konnte.

Den Antrieb der meisten Varianten übernahm ein Benzinmotor mit einer Leistung zwischen 65 und 120 PS, der mit einem Viergang-Getriebe verbunden war und eine Achse antrieb. Bei den ersten Varianten war ein konventionelles Wendegetriebe verbaut. Später kamen Motoren mit zwei Nockenwellen zum Einsatz, die sich in beide Richtungen drehen konnten und damit die Fahrt vorwärts und rückwärts ermöglichten. Die Tanks waren vor und hinter dem Führerhaus auf dem Dach angeordnet. Je nach installierter Motorleistung und Streckenprofil konnten bis zu zwei eigens entwickelte Beiwagen mitgeführt werden.

Das erste Baulos ab 1928 umfasste drei unterschiedliche Bauarten. Für den Personenverkehr auf normalspurigen Strecken entstand die Baureihe M 120.3 mit 36 Sitzplätzen und einer Gesamtlänge von 9,20 m, die 55 km/h erreichte und von der bis 1930 insgesamt 27 Exemplare gebaut wurden. Gleichzeitig entstand die Baureihe M 140.1 für den Expressgutverkehr, die nur 5,80 m lang war, mit 70 km/h die schnellste Variante war und nur vier mal gebaut wurde. Außerdem wurde für die Bosnische Spur von 760 mm die Baureihe M 11.0 insgesamt neun mal gebaut, die etwas schmaler und kürzer als die Baureihe M 120.3 war.

Die später gebauten Varianten waren allesamt Personen-Triebwagen in Normalspur, die zwischen 10,53 und 10,70 m lang waren und über eine höhere Motorleistung verfügten. Den Anfang machte die Baureihe M 120.4, von der zwischen 1930 und 1935 89 Exemplare entstanden. Sie verfügten zunächst über 100 und später über 120 PS und waren 60 km/h schnell. Mit den gleichen Abmessungen und Leistungsdaten, aber einer neuen Inneneinrichtung entstanden zwischen 1933 und 1937 insgesamt 63 Exemplare der Baureihe M 130.2. Parallel dazu entstand die Baureihe M 130.3, deren 30 Exemplare über einen Dieselmotor mit zunächst 120 und später 125 PS verfügten und ansonsten fast identisch mit ihren Schwestern waren.

Die Fahrzeuge wurden auf viele Nebenbahnen innerhalb der Tschechoslowakei verteilt. Nach der Annektion des Sudentenlandes durch Deutschland und im Zweiten Weltkrieg wurden einige Fahrzeuge aus ihrem angestammten Gebiet entfernt. Gerade einige der Schmalspurtriebwagen der Baureihe M 11.0 gelangten nach Österreich und später befanden sich andere auf ungarischem oder rumänischem Gebiet. Die Mehrzahl der Fahrzeuge blieb nach dem Kriegsende in der Tschechoslowakei. Mit der Einführung der modernen Triebwagen der Baureihe M 131.1 wurde zunächst bis 1949 die Baureihe M 120.3 ausgemustert. Am längten hielt sich die Baureihe M 120.4, von der 1965 die letzen Exemplare abgestellt wurden.