Da in den Siebzigern abzusehen war, dass keine Elektrifizierung aller Hauptstrecken möglich war, ließ British Railways einen Hochgeschwindigkeitszug mit Dieselantrieb bauen. Um die Achslasten gering zu halten, wurde an jedem Zugende eine stromlinienförmig verkleidete Lokomotive mit einem schnell laufenden und leichten Paxman Valenta mit 2.250 PS eingesetzt. Die Züge erreichten im Betrieb eine Geschwindigkeit von 125 mph bzw. 201 km/h und wurden Anfangs als Triebzüge der Klassen 253 und 254 eingeordnet. Erst später wurden sie zu Lokomotiven der Klasse 43 umgewidmet.

Die Züge fuhren mit einer variablen Anzahl an Mark-3-Zwischenwagen und verbreiteten sich schnell über ganz Großbritannien. Sie werden offiziell einfach als „HST” („High Speed Train”) bezeichnet, kamen aber auch in Anspielung auf ihre Höchstgeschwindigkeit als „Intercity 125” zum Einsatz. Dabei verkürzten sie die Reisezeiten im Vergleich zu Zügen mit konventionellen Diesellokomotiven deutlich. Mit einem Rekord von 148,5 mph (239 km/h) gelten sie als die schnellste Diesellokomotive der Welt.

Mit der Privatisierung der British Railways kamen die HST an eine Vielzahl von Betreibern. Bereits vor der Privatisierung wurde der neue Motor VP185 entwickelt, jedoch nur in einen Teil der Fahrzeuge eingebaut. Nach der Jahrtausendwende erhielten weitere neue Motoren von MTU. Zur gleichen Zeit wurden sie teilweise durch neue Triebzüge ersetzt, etwa durch die Familien der Klassen 220 und 800. Auf Grund gestiegener Passagierzahlen blieben viele aber weiterhin im Dienst. Auch nach 2020 waren noch viele HST im Personenverkehr aktiv. Heute werden einige etwa von Network Rail genutzt oder zur Überführung von Zügen. Einige wurden sogar nach Mexiko und Nigeria exportiert.

Der VT 11⁵ wurde in den Fünfzigern als Triebzug für die hochwertigen Verbindungen des Trans Europ Express entwickelt. Er war das Flaggschiff der Bundesbahn, bis er auf Grund der fortschreitenden Elektrifizierung und der Einführung neuer Zuggattungen nach und nach unwichtiger wurde. Die Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen pro Ende, zwischen denen im Regelfall fünf Mittelwagen fuhren. Diese setzten sich zusammen aus zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen mit Bar und einem Küchenwagen mit zusätzlichem Speiseraum. Der TEE führte nur die erste Klasse, wie der später eingeführte Intercity anfangs auch.

In den Triebwagen kam die gleiche Antriebstechnik wie in den Loks der Baureihen V 100 und V 200 zum Einsatz. Dabei handelte es sich um Dieselmotoren von MTU oder Maybach mit 760 oder 810 kW und eine hydraulische Kraftübertragung. Der Antrieb erfolgte jeweils nur auf die beiden Achsen des vorderen Drehgestells. 

Eine Besonderheit war die Baureihe 602, von der vier Triebwagen 1972 aus umgebauten 601 entstanden. Als Antrieb kamen Gasturbinen mit je 1.617 kW zum Einsatz. Damit stellte ein Zug mit zwei Mittelwagen einen Rekord von 217 km/h auf, jedoch wurden in der Regel bis zu zehn Wagen mit 160 km/h befördert.

Ab 1957 kamen die Züge als TEE zum Einsatz und wurden 1971 bei der Erschaffung des IC in diese Zuggattung übernommen. Da die technische Ausrüstung mehr als die bisherigen 140 km/h erlaubte, erfolgte zu diesem Zeitpunkt auch eine Änderung der Zulassung für 160 km/h. 1979 führte die Bundesbahn auch beim IC die zweite Wagenklasse ein, womit die Triebzüge mit ihrer Auslegung und der niedrigen Passagierkapazität nicht mehr für diese Züge geeignet waren. Somit kamen sie im Touristikverkehr mit zehn Wagen zum Einsatz, wobei sie deutlich schlechtere Fahrleistungen aufwiesen als mit fünf Wagen. In den Jahren 1987 und 1988 erfolgte der Verkauf aller verbliebenen Einheiten nach Italien. Einen letzten kurzen Planeinsatz in Deutschland hatte ein ebenfalls zehnteiliger Zug, den die Reichsbahn 1990 von Italien ausgeliehen hatte und für einige Monate zwischen Berlin und Hamburg einsetzte.

Die Garnitur mit der Nummer 137 155, auch bekannt als Kruckenberg-Schnelltriebwagen, war der Prototyp für eine zukunftsweisende Bauart leichter und schneller Dieseltriebwagen. Obwohl nur ein Exemplar gefertigt wurde, nutzte man nach dem Krieg auf beiden Seiten des Eisernen Vorhangs fast genau die selbe Auslegung für die Entwicklung eines eigenen Triebzuges. Dies waren bei der Bundesbahn der VT 11⁵ und bei der Reichsbahn der VT 18¹⁶.

Der Zug war dreiteilig und hatte an jedem Ende einen Maschinenwagen, der auch einige Fahrgäste aufnahm. Pro Maschinenwagen gab es einen aufgeladenen Maybach-Dieselmotor mit 600 PS, der seine Kraft über ein Strömungsgetriebe an eine der beiden Achsen des vorderen Drehgestells abgab. An den Übergängen teilten sich die jeweils benachbarten Wagen ein Jakobs-Drehgestell. Weitere Merkmale der Fahrzeuge waren die Leichtbauweise und Luftfederung.

Obwohl es während der Erprobung noch zu gebrochenen Antriebswellen kam, konnte man am 23. Juni 1939 einen neuen Geschwindigkeitsrekord mit 215 km/h aufstellen. Da kurz vor dem Kriegsausbruch der gesamte Schnellverkehr eingestellt worden war, wurden keine weiteren Garnituren beschafft. Nach dem Krieg wurde der SVT 137 155 nicht weiter eingesetzt. Er befand sich in der Ostzone und wurde nach einigen Jahren im Schadpark 1958 offiziell ausgemustert und erst neun Jahre später verschrottet. Die beiden später entwickelten Triebzüge im Westen und Osten wiesen fast den gleichen Aufbau auf und hatten ebenfalls höher liegende Führerstände hinter den Motoren. Bei diesen verfügte jedoch jeder Wagen über zwei eigenständige Drehgestelle statt je eines Jakobs-Drehgestells zwischen zwei Wagen.

Nachdem Talgo in der Vergangenheit normalerweise nur Personenwagen geliefert hatte, stellten sie 1999 einen kompletten Dieseltriebzug vor. Dieser bestand aus einem oder zwei Triebköpfen und Mittelwagen des Typs Talgo 7, die die typische passive Neigetechnik hatten. Züge mit einem Triebkopf sollten mit 1.800 kW, vier Mittel- und einem Steuerwagen fahren. Bei zwei Triebköpfen waren Motoren mit jeweils nur 1.500 kW geplant, sowie bis zu zwölf Mittelwagen. Die Spurweite der Drehgestelle kann auf stationären Spurwechseleinrichtungen bei langsamer Durchfahrt umgestellt werden.

Das Besondere an der Antriebstechnik ist, dass die hydrodynamischen Getriebe im Wagenkasten liegen und auch die Bremsscheiben auf den Kardanwellen sitzen. Die Fahrzeuge sind konstruktiv für 220 km/h ausgelegt und ein nicht offiziell festgehaltener Rekord beträgt 256 km/h. Als Garnitur mit nur einem Triebkopf wurde bei der Fahrt mit Steuerwagen voraus nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen.

Gebaut wurden insgesamt nur zwei Triebköpfte. Ein mögliches Einsatzgebiet hätte auf Sardinien gelegen, wo ein Zug eine deutliche Reduktion der Fahrzeit demonstrierte. Es kam letztlich zu keiner Serienfertigung, da stattdessen Fahrzeuge von CAF bestellt wurden. Die gebauten Fahrzeuge gingen im Anschluss der Erprobung an den spanischen Infrastrukturbetreiber Adif. Hier wird eine Garnitur für Oberleitungsmessfahrten verwendet. Diese besteht aus einem Triebkopf, zwei Mittelwagen und einem Steuerwagen, der für diesen Zweck einen Stromabnehmer bekommen hat.

Zur Beschleunigung des nur teilweise elektrifizierten Abschnitts des Northeast Corridors zwischen New York City und Boston entwickelte die United Aircraft Corporation den TurboTrain. Jeder Triebkopf hatte Einbauplätze für maximal sieben Turbinen mit je 400 PS, von denen fünf tatsächlich genutzt wurden. In den Tunneln in New York City konnte auch Strom über die Stromschiene bezogen werden. Die Wagen wurden wie bei Talgo auf einachsigen Jakobsdrehgestellen mit passiver Neigetechnik aufgehangen. Der Zug war für 120 mph (193 km/h) zugelassen und erreichte im Betrieb 100 mph (161 km/h). Auf einer Testfahrt wurden 274,9 km/h erreicht. Zwei Züge wurden von der New Haven bestellt und kamen später zu Amtrak. Fünf weitere gingen an die Canadian National und kamen später zu VIA Rail. Obwohl sie die Reisezeiten deutlich verkürzten, hatten sie viele Kinderkrankheiten, die nur teilweise behoben werden konnten. Amtrak setzte die Züge deshalb nur bis 1976 ein und VIA bis 1982.

Nachdem die M-10000 bis M-10002 der Union Pacific als voneinander abweichende Einzelstücke gebaut worden waren, entstanden mit den M-10004 bis M-10006 und dem später gelieferten M-10003 zum ersten Mal mehrere baugleiche Stromlinien-Triebzüge. Der M-10004 war für den „City of San Francisco” zwischen Chicago und San Francisco vorgesehen, während die M-10005 und M-10006 für den „City of Denver” zwischen Chicago und Denver zum Einsatz kamen.

Jede Garnitur bestand zunächst aus einem Triebkopf mit Führerstand, einem weiteren Booster, neun Personenwagen und einem Loungewagen mit abgerundetem Heck. Das Frontdesign wich von dem turmartigen Führerstand der Vorgänger ab und folgte dem PKW-Design, das spätere Dieselloks ebenfalls aufgriffen. Die Nase wurde dominiert von einem sehr großen Kühlergrill und einem Schneeräumer, die viel Chrom zeigten. Die Einheit aus Triebkopf und Booster mit der Nummer M-10003 wurde schließlich als Reserve gebaut, um ausgefallene Einheiten zu ersetzen.

In jeder Hälfte der doppelten Triebkopf-Einheiten befand sich ein Winton 201 mit 1.200 PS, der später auch in den Personenzugloks der E-Serie von EMC zum Einsatz kam. Der Generator, die Elektrik und die jeweils vier Fahrmotoren stammten von General Electric. Die zugehörigen Personenwagen waren jeweils in einem niedrigen Profil ausgeführt, um sich an die Triebköpfe anzupassen. Insgesamt sechs der Wagen waren paarweise mit Jakobs-Drehgestellen verbunden.

M-10004 wurde bereits 1939 gegen einen lokbespannten Zug ausgetauscht. Die Triebköpfe sowie der bereits ausgemusterte M-10001 wurden verwendet, um die anderen drei Züge um jeweils eine dritte Einheit zu verstärken. Damit erhöhte sich die Leistung pro Zug von 2.400 auf 3.600 PS, womit auch zusätzliche Wagen angehängt werden konnten. Sie wurden bis 1953 in dieser Kombination eingesetzt und dann auch gegen konventionelle Züge mit Loks der E-Serie ersetzt.