Kurz vor der Jahrtausendwende starteten die Deutsche Bahn und die SNCF eine Kooperation zur Entwicklung eines modernen, einteiligen Dieseltriebwagens. Partner waren dabei die französische De Dietrich Ferroviaire und die deutsche Linke-Hofmann-Busch, die mittlerweile beide zum französischen Alstom-Konzern gehören. Somit wurde das dabei entstandene Fahrzeug nachträglich in die Familie der Alstrom Coradia eingereiht, während das „TER” für „Transport express régional” steht, was in Frankreich für Regionalexpress-ähnliche Züge verwendet wird. Während sie in Frankreich auf Grund ihrer Form auch unter den Spitznamen „Gurke”, „Zäpfchen” und „Wurst” bekannt sind, werden sie in beiden Ländern meist „Walfisch” oder „Blauwal” genannt.

Das Besondere an den Fahrzeugen ist, dass die Motoren an beiden Enden vor den Drehgestellen im Unterboden eingebaut sind und zu einem wuchtigen Aussehen führen. Die Leistung wird über je ein Voith-Strömungsgetriebe an die jeweils innere Achse des benachbarten Drehgestells weitergeleitet. Durch diesen Aufbau ist im Mittelteil eine Fußbodenhöhe von 55 cm möglich, was positiv beim Einsatz an ländlichen Haltepunkten ohne hohen Bahnsteig ist.

Die Fahrzeuge wurden in beiden Herkunftsländern gebaut, davon 40 Stück in Deutschland. Diese werden von DB Regio als Baureihe 641 geführt und vorrangig auf nicht elektrifizierten Nebenstrecken eingesetzt. Die mit Abstand häuftigste Variante ist der X 73500 der SNCF, der 140 km/h schnell ist und von dem 312 Exemplare gebaut wurden. Dazu kommen 19 X 73900 für den grenzüberschreitenden Verkehr ins Saarland, die in Mehrfachtraktion mit den deutschen Fahrzeugen einsetzbar sind und sechs Stück der Baureihe 2100 der luxemburgischen CFL.

In Frankreich machen die Fahrzeuge wiederholt negative Schlagzeilen, weil sie auffallend oft in Unfälle an Bahnübergängen mit nicht geschlossenen Schranken und in Zwischenfälle beim Rangieren verwickelt waren. Dies wurde darauf zurückgeführt, dass die Fahrzeuge Gleisstromkreise zum Schalten von Schranken oder Signalen oftmals nicht auslösen, weil sie entweder über zu wenige Achsen verfügen oder auf Grund ihres geringen Gewichts Verschmutzungen auf den Gleisen ungenügend verdrängen und damit den Kontaktschluss verhindern. Als Gegenmaßnahme wird oft in Doppeltraktion gefahren, auch wenn die Fahrgastzahlen dies nicht erfordern.

Die Type 608 bezeichnete eine Serie von sechs Verbrennungstriebwagen, die kurz vor dem Zweiten Weltkrieg von den Forges Usines et Fonderies d'Haine-Saint-Pierre geliefert wurden. Es handelte sich um an beiden Enden stromlinienförmig verkleidete Fahrzeuge, die für den schnellen Verkehr ohne Beiwagen gedacht waren. Sie waren ein Lizenzbau von Ganz in Budapest und boten zehn Sitzplätze in der zweiten Klasse und 54 in der dritten Klasse. Von einem Achtzylinder-Dieselmotor mit 500 PS wurden beide Achsen eines Drehgestells über eine mechanische Kraftübertragung angetrieben.

Die sechs Triebwagen folgten einem Prototypen der Type 607, der 1936 ausgeliefert worden war. Die Serienfahrzeuge der Type 608 waren gemeinsam mit den zweiteiligen Triebwagen der Type 553 bestellt und 1939 ausgeliefert worden. Sie erreichten bei Testfahrten bis zu 126 km/h, waren aber im Dienst auf 85 km/h begrenzt. Im Gegensatz zu anderen belgischen Triebwagen überstanden sie zum Teil den Zweiten Weltkrieg. Diesem Umstand ist es zu verdanken, dass der 608.05 nach einer Aufarbeitung im Eisenbahnmuseum in Treignes zu besichtigen ist und damit einer von nur zwei belgischen Triebwagen aus der Vorkriegszeit ist, die heute noch erhalten sind.

Um die im Zweiten Weltkrieg verlorengegangenen Kapazitäten zum Personentransport auf Nebenstrecken zu ersetzen, beschaffte die belgische Staatsbahn ab 1954 vierachsige Dieseltriebwagen der Typen 602 und 603. Als Antrieb kam ein Dieselmotor von Carels zum Einsatz, der 400 PS leistete. Die Fahrzeuge standen auf zwei Drehgestellen, von denen nur eines auf der inneren Achse angetrieben war. Dies schränkte ihr Einsatzgebiet auf Strecken im Flachland ein. Die Unterschiede zwischen den beiden Reihen beschränkten sich auf die Gestaltung des Innenraums. Während die Type 602 auch über ein Abteil der ersten Klasse und einen Gepäckraum verfügte, befanden sich in der Type 603 nur Sitzplätze der zweiten Klasse.

Die Bestellung umfasste sechs Exemplare der Type 602 und 30 Exemplare der Type 603. Erstere dienten als Zubringer zum Flughafen Brüssel, während die anderen auf Nebenstrecken ihren Dienst taten. Außer den Triebwagen wurden auch Beiwagen bestellt, die als Type 732 und 734 bezeichnet wurden und zwei bzw. vier Achsen hatten.

Die Typen 602 und 603 wurden später in MW 42 und MW 43 umbenannt. Nach der Elektrifizierung des Zubringers zum Flughafen Brüssel wurden die MW 42 in MW 43 umgebaut. Mit fortschreitendem Alter wurden einige Fahrzeuge mit Zweitakt-Dieselmotoren von General Motors ausgestattet. Dabei entstand auf der einen Seite der MW 44, welcher einen Motor bekam, der aus zwei zusammengesetzten Vierzylindern bestand und weiterhin nur eine Achse antrieb. Außerdem entstand der MW 45, welcher zwei einzelne Sechszylinder mit jeweils 165 PS bekam, die jeweils eine Achse jedes Drehgestells antrieben. Andere Fahrzeuge wurden in den Achtzigern in Bahndienstfahrzeuge umgebaut. Die letzten remotorisierten Fahrzeuge taten bis 2002 ihren Dienst und wurden dann gegen den MW 41 ersetzt.

Die Beliebtheit der beiden „Gläsernen Züge” ET 91 veranlasste die Reichsbahn dazu, ebenfalls bei Fuchs in Heidelberg den Aussichtstriebwagen 137 240 mit Dieselantrieb zu bestellen. Er hatte einen ähnlichen Aufbau wie die ET 91 und wurde von zwei Boxermotoren der DWK angetrieben. Die Motoren wurden mitsamt einiger anderer Aggregate in einem zusätzlichen Rahmen gelagert, um weniger Geräusche und Vibrationen an den Fahrgastraum zu übertragen. Dank der fehlenden Dachausrüstung im Vergleich zum Elektrotriebwagen wurde das Dach öffnungsfähig ausgeführt und der Rahmen verstärkt, um die geringere Festigkeit des Dachs abzufangen. Die Sitzbänke wurden mit beweglichen Rückenlehnen ausgeführt, so dass die Fahrgäste sich in beide Fahrtrichtungen setzen konnten.

Da die Konstruktion einen guten Eindruck hinterließ, wurden 1939 zwei weitere Exemplare mit den Nummern 137 462 und 137 463 in Dienst gestellt. Ein Fahrzeug überlebte den Zweiten Weltkrieg nicht, die anderen beiden wurden von der Bundesbahn als VT 90 500 und 501 übernommen. Sie erhielten ab 1953 neue Motoren und Bremsen und wurden jeweils in Köln und Stuttgart beheimatet. Von dort aus machten sie Ausflugsfahrten in großem Umkreis, bis sie 1960 bzw. 1962 ausgemustert wurden.

Bei den VT 137 mit den Ordnungsnummern 347 bis 396 handelte es sich um Dieseltriebwagen für den Nahverkehr auf Neben- und gelegentlich Hauptstrecken. Auf Grund ihrer Eigenschaften wurden sie auch unter der Bezeichnung „225 PS Nebenbahntriebwagen” zusammengefasst.

Beim Motor handelte es sich um einen Viertakt-Dieselmotor mit sechs Zylindern, welcher in einem der Drehgestelle untergebracht war. Im Gegensatz zu den Vorgängertypen verfügten diese Triebwagen über eine hydraulische Kraftübertragung, was sich auf Grund der gestiegenen Motorleistung anbot. Obwohl die Fahrzeuge über reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen verfügten, war kein Mitführen von Beiwagen vorgesehen. Somit begnügte man sich mit dem Antrieb auf eine Achse nur eines der beiden Drehgestelle, was die Kosten verringerte und die Wartung vereinfachte. Stattdessen verfügten sie über eine Mehrfachsteuerung. 

Für den Einsatz auf Nebenstrecken teilte man den Fahrgastraum so auf, dass es nur ein Abteil der zweiten Klasse mit sechs Sitzplätzen und 43 Sitzplätze der dritten Klasse gab. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h war es auch möglich, Teile der Routen auf Hauptbahnen zurückzulegen. Dies sollte jedoch weniger vorkommen, da die Fahrzeuge ursprünglich nicht über eine Indusi verfügten.

Von den 40, in den Jahren 1939 und 1940 gebauten Exemplaren gingen nach dem Krieg 31 Stück an die Bundesbahn. Dort bezeichnete man sie als VT 60⁵ und passte sie schon in der Anfangszeit an die neuen Anforderungen an. Dazu gehörte vor allem ein stärkerer Motor mit 330 PS. Zudem wurde bei einigen die Aufteilung des Fahrgastraumes verändert und eine Indusi nachgerüstet. Die Reichsbahn bekam nur vier Exemplare und die restlichen fünf gelangten in die Tschechoslowakei. Während bei ersterer 1970 nur noch ein Exemplar vorhanden war und dies kurz vor der geplanten Umzeichnung zur Baureihe 185 noch ausgemustert wurde, wurden zwei der tschechoslowakischen Fahrzeuge 1955 in elektrische Triebwagen umgebaut. Die westdeutschen Fahrzeuge wurden 1968 zur Baureihe 660⁵ umgezeichnet, aber bis 1972 ausgemustert.

In den Jahren 1934 und 1935 beschaffte die Reichsbahn drei Unterarten sogenannter Einheitstriebwagen, die im Aussehen und der technischen Ausstattung fast identisch waren und sich vor allem hinsichtlich des Grundrisses des Innenraumes unterschieden. Die 52 gebauten Exemplare erlaubten es erstmals, den Verkehr von Personen- und Eilzügen auf einem größeren Streckennetz fast komplett auf Triebwagen umzustellen.

Gemeinsame Merkmale dieser Fahrzeuge waren knapp 22 Meter Außenlänge, abgerundete Stirnseiten und ein dieselelektrisches Antriebssystem mit Motoren von Maybach oder MAN mit meist 400 PS. Die ersten sechs Exemplare erreichten 100 km/h, alle übrigen 110 km/h. Durch Leichtbau mit geschweißten Wagenkästen konnte das Gewicht bei etwa 50 Tonnen gehalten werden. Mit diesem Leistungsgewicht konnte auch mit dem meist mitgeführten Steuerwagen noch gute eine Beschleunigung erreicht werden. Zum Teil wurden auch Beiwagen angeschafft und außerdem waren die Triebwagen für Mehrfachtraktion ausgelegt, um je nach Passagieraufkommen unterschiedlich lange Züge bilden zu können.

Die zuerst gebaute Variante waren 20 Fahrzeuge, deren Aufbau als „Essener Grundriss” bezeichnet wurde. Sie entstanden für den Verkehr in westdeutschen Ballungsräumen und waren für einen schnellen Fahrgastwechsel ausgelegt. Dazu erhielten sie in der Mitte Doppelschiebetüren und je eine einfache Tür pro Seite an den äußeren Enden des Fahrgastraumes. Der Maschinenraum befand sich hinter einem der Führerstände. Ihre Betriebsnummern waren 137 031 bis 035, 137 074 und 137 080 bis 093.

Es folgten 20 Exemplare mit Eilzugwagengrundriss, die nicht über die mittleren Türen verfügten und eher für längere Strecken mit weniger Halten bestimmt waren. Ihr Einsatz erfolgte im Ruhrschnellverkehr und in einem großen mitteldeutschen Netz. Letzteres konzentrierte sich um Halle, Leipzig und Dresden, hatte aber auch Ausläufer bis Kassel, Braunschweig und bis hinein in heute polnisches und tschechisches Gebiet. Bezeichnet waren die Fahrzeuge mit 137 058 bis 067 und 137 075 bis 079.

Als dritte Bauform entstanden 17 Triebwagen mit Einheitsgrundriss. Um einen höheren Fahrgastfluss zu gewährleisten, verfügten sie neben der mittleren Doppeltür über einen großen Stauraum. Dieser war außer für Gepäck für Fahrgäste gedacht, die nach kurzer Zeit wieder aussteigen wollten und sich so stehend in diesem Bereich aufhalten konnten. Die Betriebsnummern lauteten 137 094 bis 110 und auch sie kamen im mitteldeutschen Netz zum Einsatz.

Nach dem Krieg, in dem einige Exemplare in fahrbare Notstromaggregate umfunktioniert wurden, verblieben 15 Fahrzeuge bei der Bundesbahn und 24 bei der Reichsbahn. Bei der Bundesbahn erhielten manche von ihren neue aufgeladene Motoren und drei wurden mit einem hydrodynamischen Getriebe ausgestattet. Ihre Ausmusterung war bis Mitte der Sechziger abgeschlossen. Bei der Reichsbahn bildete man bis zu fünfteilige Garnituren. Bei Kombinationen aus zwei Trieb- und drei Beiwagen war es an Steigungen zum Teil nötig, dass eine Lokomotive nachschieben musste. Einige Exemplare wurden 1970 zur Baureihe 185 umgezeichnet. Die letzten wurden 1978 abgestellt.

Da sich die verschiedenen vorhandenen Bauarten von Triebwagen nicht für die Einführung in großer Stückzahl eigneten, entwickelte man zu Anfang der Fünfziger einen Standardtypen. Hier wendete man Erfahrungen von den Schmalspurtriebwagen des Typs RALn 60 an. Um Kosten zu sparen, erhielten sie zwei handelsübliche LKW-Motoren, die jeweils eine Achse antrieben. Die Reihe 813 der JŽ und der Y1 der SJ waren vom ALn 668 abgeleitet.

Über den Zeitraum von 1954 bis 1981 wurden 787 Fahrzeuge gebaut. Sie entstanden in mehreren Serien, die unter anderem verschiedene Motoren oder eine andere Platzierung der Türen hatten. Üblicherweise wurden die Triebwagen einzeln eingesetzt, je nach Serie waren sie auch zur Mehrfachtraktion fähig. Eigens entwickelte Steuerwagen wurden selten verwendet, weil diese nur für 90 km/h zugelassen waren. Die ALn 668 wurden erst zu Anfang des 21. Jahrhunderts durch die Minuetto ersetzt.