Um LKW von der Straße zu holen, bestellte die DB AG 1995 bei Windhoff und Talbot insgesamt sieben Gütertriebzüge für eine Nutzlast von 160 Tonnen und eine Geschwindigkeit von 120 km/h. An den Enden befand sich jeweils ein Triebwagen mit zwei je 265 kW starken LKW-Dieselmotoren von Volvo, einem Führerhaus und einer 40 Fuß langen Ladefläche für ISO-Container. Die Baureihe 690 von Windhoff hatte dazwischen drei ebenfalls 40 Fuß lange Wagen mit je zwei Lenkachsen. Bei der Baureihe 691 von Talbot kam ein dreiteiliger Mittelteil mit zweiachsigen Jakobsdrehgestellen zum Einsatz. Die DB entschied sich letztlich gegen das Fahrzeugkonzept zur Containerbeförderung und Windhoff entwickelte den CargoSprinter zum Mehrzweckfahrzeug MPV weiter.

In den zwanziger Jahren führte die Reichsbahn das Konzept des Stückgut-Schnellverkehrs ein, um die verhältnismäßig kleine Menge eiliger Güter schnell zu ihrem Zielort zu bringen. Dabei verwendete man anfangs Tenderlokomotiven, die eigentlich für den Personenverkehr gedacht waren und zog mit ihnen kurze Güterzüge mit maximal zwölf Achsen. Da diese schneller fuhren als reguläre Güterzüge und die Abfertigungsanlagen ohne Halte an Bahnsteigen direkt anfuhren, konnten kurze Fahrzeiten realisiert werden. Um diesen Ansatz noch weiter zu optimieren, beschaffte man 1930 vorerst drei vierachsige Dieseltriebwagen für den Güterverkehr von der Waggonfabrik Wismar. Diese erlaubten einen effektiveren Personaleinsatz als dampfbespannte Züge, konnten bei Solofahrt am Endbahnhof umkehren ohne gedreht zu werden und optional noch eine kleine Anzahl von Güterwagen ziehen.

Das Äußere der Triebwagen erinnerte zum Teil an Gepäckwagen von Schnellzügen, mit Ausnahme der Blindwelle und Kuppelstangen am angetriebenen Drehgestell. Der Antrieb erfolgte über einen Dieselmotor von Maybach, der anfangs 150 PS leistete und kurze Zeit darauf auf 165 PS eingestellt wurde. Später folgte eine Weiterentwicklung dieses Motors mit 175 PS. Die Kraftübertragung wurde durch ein mechanisches Getriebe mit vier Gängen bewerkstelligt.

Als Grund dafür, dass keine weiteren Triebwagen dieser Art beschafft wurden wird der geringe Preis von Kohle zu dieser Zeit angenommen. Die drei Exemplare wurden den Betriebswerken Aachen und Osnabrück zugeordnet und als Güterwagen beschriftet. Im Einsatz wurde beobachtet, dass sie teilweise alleine und teilweise mit bis zu drei zweiachsigen Wagen fuhren. Nach dem Krieg wurden alle von der Bundesbahn übernommen und als VT 69 900 bis 902 bezeichnet. Um weiterhin über eine zeitgemäße Antriebsleistung zu verfügen, bekamen sie dort neue Motoren mit 210 PS. Schließlich wurden zwei von ihnen 1960 ausgemustert und der dritte 1962.