Als „Meridian” wurden zwischen 2003 und 2019 für Italien angepasste Varianten des Alstom Coradia gebaut, deren Design aus der Feder von Giugiaro kam. Den Anfang machte der „Minuetto”, der als elektrischer ALe.501/502 und als dieselhydraulischer ALn.501/502 gebaut wurde und neben der FS noch von anderen Bahngesellschaften gekauft wurde. Die zweite Generation wird gebildet vom fünfteiligen ETR.245, der seit 2008 von Trenord für den Malpensa Express eingesetzt wird. Die dritte Generation wird unter dem Markennamen „Jazz” eingesetzt. Hier gibt es den vierteiligen ETR.324, den fünfteiligen ETR.425 und den sechsteiligen ETR.526.

Die älteste Variante der Networker-Familie, die in Serie gebaut wurde war die Klasse 165. Zur Unterscheidung von den elektrischen Varianten wurde sie später „Networker Turbo” genannt. Sie wurde von Network SouthEast für die Einsatzgebiete im Themsetal und Chiltern bestellt und sind deswegen auch als „Thames Turbos” und „Chiltern Turbos” bekannt.

Die Garnituren bestehen aus jeweils zwei oder drei Wagen, die alle angetrieben sind. Pro Wagen befindet sich unter dem Boden ein Sechszylinder-Turbodiesel von Perkins mit einem Hubraum von 12,2 Litern, der 260 kW leistet. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Wandlergetriebe von Voith auf beide Achsen eines Drehgestells. Die Höchstgeschwindigkeit liegt grundsätzlich bei 75 mph bzw. 121 km/h.

Die Basisvariante 165/0 wurde 28 mal als zweiteilige und elf mal als dreiteilige Garnitur gebaut. Einige der Garnitueren nutzen zum Teil die Strecken der London Underground und haben deswegen die Einrichtung für den mechanischen Zugstopp erhalten. Daneben entstand die Klasse 165/1 18 mal als zweiteilige und 19 mal als dreiteilige Einheit. Diese erhielten eine geänderte Getriebeübersetzung für 90 mph (145 km/h) und Gierdämpfer an den Drehgestellen, um auf Hauptstrecken eingesetzt zu werden.

Für längere Strecken wurde ab 1992 die Klasse 166 gebaut, die ebenso wie die 165/1 90 mph erreichen kann. Neben einer angepassten Innenausstattung verfügt diese im Gegensatz zur 165 über eine Klimaanlage und zusätzliche Toiletten. Hier entstanden 21 Garnituren, die alle dreiteilig sind.

Seit der Privatisierung der British Railways wechselten die Züge mehrfach den Betreiber. Heute sind alle im Besitz der Great Western Railway und Chiltern Railway. Später erhielten viele Garnituren der Klasse 165 ebenfalls Klimaanlagen und Modernisierungen im Innenraum, während die Abteile der ersten Klasse teilweise gegen die zweite Klasse ersetzt wurden. Einige Züge wurden nach der Elektrifizierung der Great Western Main Line in den Raum Bristol versetzt, andere wurden gegen Dieseltriebwagen der Klassen 168 oder 180 ersetzt und kamen dann in ländlichere Regionen. Bis heute wurde nur eine einzige Garnitur der Klasse 165 nach einem Unfall verschrottet.

Die bis dahin größte Bestellung der SNCF waren die Triebzüge des Typs „Autorail à grande capacité” („Triebwagen mit großer Kapazität”). Das Ziel war, die bis dahin lokbespannten TER-Züge im Regionalverkehr zu ersetzen. Sie werden mit Diesel- und Elektroantrieb angeboten, wobei die B 81500 und B 82500 beide Antriebsarten kombinierten. Sie können Abschnitte mit Oberleitung elektrisch mit einer Leistung von 1.900 kW befahren, während für nicht elektrifizierte Abschnitte zwei Dieselmotoren mit zusammen 1.324 kW verwendet werden. Während der B 81500 nur für 1.500 Volt Gleichstrom ausgelegt ist und aus drei oder vier Teilen besteht, kann der dreiteilige B 82500 auch unter 25.000 Volt Wechselstrom eingesetzt werden. Alle Varianten haben an den Enden jeweils ein angetriebenes Drehgestell und zwischen den Wagen jeweils ein Jakobs-Drehgestell. 

Der Desiro Classic stellt die ursprüngliche Bauform der Desiro-Serie dar. Seine Einführung erfolgte im Jahr 2000 mit der Baureihe 642 von DB Regio, welche bis heute der größte Betreiber des Desiro Classic ist. Die Fahrzeuge bestehen aus je zwei Wagenkästen, die in der Mitte auf einem gemeinsamen Jakobs-Drehgestell aufliegen. Jeder Wagen wird von einem unterflur angebrachten Dieselmotor von MAN oder MTU angetrieben, der wahlweise mit einer Leistung von je 275, 315, 335 oder 360 kW angeboten wird. Die Kraftübertragung erfolgt über jeweils ein hydromechanisches Fünfganggetriebe. Die Fahrzeuge sind mit vollautomatischen Scharfenberg-Kupplungen ausgerüstet und können untereinander in Mehrfachtraktion betrieben werden. Ein geplanter Mehrfachbetrieb mit Fahrzeugen der anderen DB-Baureihen 64x wurde mangels passender Software nicht umgesetzt.

Die Züge kommen oft auf Nebenstrecken zum Einsatz, auf denen sich ein Einsatz lokbespannter Züge nicht mehr rechnete und die zum Teil schon vor der Stilllegung standen. Auf manchen Strecken, wie der Gräfenbergbahn von Nürnberg nach Gräfenberg, kommen nur noch Fahrzeuge der Baureihe zum Einsatz, die so einen optimalen Fahrplan für ihr Leistungsprofil fahren können. Durch die automatischen Kupplungen ist es möglich, die Züge an dafür vorgesehenen Stellen zu teilen und damit Flügelungen ohne zusätzlichen Personaleinsatz zu realisieren. Je nach Betreiber und Strecke sind die Fahrzeuge mit unterschiedlicher Innenausstattung im Einsatz. So gibt es Fahrzeuge, die insgesamt 12 Sitzplätze in der ersten und 98 Sitzplätze in der zweiten Klasse aufweisen, sowie welche ohne erste Klasse.

In Deutschland betreibt die DB Regio 234 Desiro Classic und vier weitere Betreiber insgesamt 53 weitere. Im Ausland besteht das größte Kontingent aus 120 Exemplaren der rumänischen CFR-Baureihe 96, gefolgt von 60 österreichischen, die als Reihe 5022 im Einsatz sind. Insgesamt 167 weitere Fahrzeuge finden sich innerhalb Europas in Dänemark, Griechenland, Slowenien und Ungarn. In Übersee ist der einzige Betreiber die North County Transit District, welche im nördlichen San Diego County in Kalifornien ein Netz betreibt. Dort kommen zwölf Desiro Classic als NCTD Sprinter zum Einsatz, die seit 2009 von einem Konsortium aus Veolia und Bombardier gewartet werden. Die Fahrzeuge verfügen über eine stärkere Klimaanlage und machten 2013 auf Grund einer zeitweisen Stilllegung wegen übermäßigem Verschleiß an den Bremsen negative Schlagzeilen.

Die Triebzüge der Klassen 350, 360 und 380 wurden vorwiegend für den Einsatz unter 25 kV Wechselstrom aus der Oberleitung entwickelt. Die ersten Züge dieser Reihe waren 21 vierteilige Garnituren der Klasse 360/1, die 2003 an First Great Eastern geliefert wurden und 2012 an Greater Anglia übergeben wurden. Sie wurden 2020 und 2021 von der Klasse 720 ersetzt und seitdem von East Midlands Railway auf der Midland Main Line eingesetzt. Dafür haben sie eine geringere Passagierkapazität und eine Höchstgeschwindigkeit von 110 mph erhalten. Bei der Klasse 360/2 handelt es sich um ähnliche Züge, die seit 2004 von Heathrow Connect zwischen London Paddington und Heathrow eingesetzt wurden und ab 2018 von TfL Rail betrieben wurden. Sie wurden jedoch schon bis September 2020 von der Klasse 345 ersetzt und eingelagert.

Die Klasse 350 bezeichnet vierteilige Züge, die auf schnelleren Regionalverbindungen eingesetzt werden. Die ersten 30 Garnituren waren aus den 120 Wagen entstanden, die eigentlich für die Klasse 450/2 der South Western Railways gedacht waren. Sie können sowohl unter 25 kV Wechselstrom aus der Oberleitung, als auch mit 750 V Gleichstrom über die Stromschiene eingesetzt werden und sind seit 2012 für 110 statt 100 mph zugelassen. Die Gesamtzahl der Züge der Klasse 350 wurde mit der Klasse 350/2 auf 87 gebracht. Diese können nur im Gleichstromnetz eingesetzt werden und dürfen seit 2018 ebenfalls 110 mph fahren. Den Klassen 350 und 360 sehr ähnlich, aber nur für den Einsatz mit Wechselstrom über Stromabnehmer ausgerüstet, ist die Klasse 380. Für den nicht realisierten Glasgow Airport Rail Link wurden 22 dreiteilige Züge der Klasse 380/0 und 16 vierteilige Züge der Klasse 380/1 bestellt und zwischen 2009 und 2011 ausgeliefert. Sie weisen an den Fronten ein neues, futuristisches Design auf und sind dort mit Wagenübergängen versehen. Diese werden nun von Abellio ScotRail auf anderen Strecken in Schottland eingesetzt.