Henschel bot nach dem Zweiten Weltkrieg Rangierloks für Industriebetriebe an, die bis auf Details den Wehrmachtslokomotiven wie z.B. der WR 200 B 14 und der WR 360 C 14 glichen. Ab 1954 entstanden Maschinen der sogenannten zweiten Nachkriegsgeneration, die durch ein moderner wirkendes Äußeres mit vielen Rundungen auffielen. Wie auch bei Konkurrenzprodukten wurde der Führerstand etwas in die Mitte verschoben und gegenüber den Aufbauten erhöht, um die Sicht in beide Fahrtrichtungen zu verbessern.

Die kleinste Variante war die DH 240 mit nur zwei Achsen, deren Bezeichnung auf eine Motorleistung von 240 PS schließen lässt. Diese Leistung kam von einem kleinen Achtzylinder der Motorenwerke Mannheim mit 22 Litern Hubraum und Turbolader, der mit einem Wandlergetriebe von Voith verbunden war, welches eine Blindwelle antrieb. Die Radsätze wurden dann über Kuppelstangen angetrieben.

Insgesamt 14 Exemplare wurden ursprünglich an mehrere Industriebetriebe und Betriebe aus der Montanbranche ausgeliefert. Nach einem langjährigen Einsatz bei ihren ursprünglichen Betreibern wurden einige Loks auf ins ferne Ausland verkauft.

Die dritte Nachkriegsgeneration der Henschel-Rangierloks baute direkt auf der zweiten auf, verwendete aber eine größere Zahl standardisierter Baugruppen. Es gab wieder zwei- bis vierachsige Loks, deren Motorleistung sich zum Teil überschnitt und es nötig machte, die Achsfolge in die Bezeichnung aufzunehmen.

Bei den Modellen DH 360 Ca und DH 500 Ca handelte es sich also um dreiachsige Loks mit jeweils 360 und 500 PS. Bei der schwächeren Variante kam ein V12-Diesel von Henschel zum Einsatz, der über keine Aufladung verfügte. Die Variante mit 500 PS erhielt den Mercedes-Benz MB 836 Bb, der schon die Vorgängerbaureihe antrieb. Insgesamt waren die Loks der dritten Generation mit 120 bis 850 PS verfügbar, wobei die Dreiachser später auch mit 700 PS angeboten wurden.

Auch von dieser Generation landeten keine Exemplare ab Werk bei der Bundesbahn und es konnten wieder vorrangig Kunden in der Montanindustrie gefunden werden. Die DH 500 Ca fand auch Abnehmer aus Spanien, der Schweiz, Norwegen, dem Sudan und Ghana. Insgesamt wurden 18 DH 360 Ca und 89 DH 500 Ca gebaut.

Die dreiachsigen Modelle der zweiten Henschel-Nachkriegsgeneration starteten mit der DH 390 und kurz darauf der schwächeren DH 360. Schon bald wurde die Motorleistung dank neuer Motoren auf 440 und schließlich 500 PS angehoben. Als Motor kam bei der DH 440 der MAN W 8 V 17,5/22 A mit 42 Litern Hubraum aus acht Zylindern zum Einsatz, der seine Nennleistung bei 1.100 Umdrehungen pro Minute erreichte. Die DH 500 erhielt hingegen den Mercedes-Benz MB 836 Bb mit nur knapp 30 Litern Hubraum aus sechs Zylindern, der aber mit 1.500 Umdrehungen schon zu den Schnellläufern gehörte und höher aufgeladen war.

Die DH 440 erreichte nur eine Stückzahl von sechs, von denen jeweils die Hälfte an verschiedene Betriebe und an die Dänische Staatsbahn gingen. Letztere ließ jedoch 120 Exemplare von Frichs als MH (II) ohne Lizenzierung nachbauen. Die DH 500 wurde ab 1956 als „Hüttenlok” angeboten, da sie für die engen Gleisanlagen der Hüttenwerke eine geeignete Lok mit ausreichender Leistung für die schweren Lasten war. Dies kam unter anderem dank der kürzeren Gesamtlänge durch den kleineren Motor. Sie nahm einige Verbesserungen vorweg, die zur DH 500 Ca aus der dritten Henschel-Generation führten.

Auch die Arnold Jung Lokomotivfabrik bot in den Fünfzigern einige dieselhydraulische Rangierloks an, die auf den Wehrmachts-Diesellokomotiven basierten. Zur Verfügung standen Zweiachser mit 300 PS, Dreiachser mit 300, 400 und 440 PS und ein Vierachser mit 600 PS. Die Bezeichnung dieser Loks bestand jeweils aus einem R für „Rangierlok”, einer Zahl, die die ungefähre Leistung in PS in Zehnern angab und dem Buchstaben B, C oder D für die Achsfolge. Daneben gab es die RK 12 B und RK 20 B mit Kettenantrieb. Obwohl es sich um die ersten erfolgreichen Jung-Dieselloks der Nachkriegszeit handelte, bezeichnete der Hersteller diese Loks als „dritte Generation” in Hinblick auf die ehemaligen Modelle aus früherer Zeit.

Bei der R 42 C handelte es sich um die erfolgreichste Variante der Serie mit 29 Exemplaren. In Wirklichkeit hatte sie eine Leistung von 440 PS, die aus einem Achtzylinder-Reihenmotor von MAN kam. Dies war der gleiche Motor, der auch in den konkurrierenden Loks von Henschel und Krauss-Maffei mit 440 PS zum Einsatz kam. Die Bundeswehr war mit sieben Exemplaren der größte Abnehmer. Im Gegensatz zu ihren Konkurrenten fanden die Jung-Loks weniger Absatz bei Industriebetrieben und kamen dafür öfters bei Klein- und Kreisbahnen zum Einsatz.

Nach den dreiachsigen Sechszylindermodellen, die auf der WR 360 C 14 basierten, entwickelte KHD die zweiachsigen Modelle der Serie T4M. Während man bisher Viertakt-Reihenmotoren verbaut hatte, kamen nun Zweitaktmotoren in V-Bauweise zum Einsatz. Diese waren nicht nur leichter als die Vorgänger, sondern sparten auch einiges an Höhe ein. Somit konnte man den Vorbau flacher gestalten, was die Sicht für den Lokführer deutlich verbesserte. Mit 225 PS war der Motor der fünften Generation bereits stärker als bei der zweiachsigen Wehrmachtslok und wurde in der sechsten Generation nochmals auf 240 bis 260 PS verstärkt. Die Verwendung der selben Bezeichnungen für Lok und Motor sollte sich bald als vertriebstechnisches Problem herausstellen, als einige Loks des Modells T4M 525 R mit Motoren der sechsten Generation gebaut wurden. Die Loks wurden zwar weiterhin als T4M 525 R verkauft, der Motor hieß nun aber T4M 625 R und führte zu Verwechslungen mit der stärkeren Lok.

Trotzdem konnten insgesamt 25 Exemplare der schwächeren und 76 Exemplare der stärkeren Variante verkauft werden. Innerhalb Deutschlands konnten wieder sechs Loks an die Britische Rheinarmee verkauft werden, während die meisten Kunden nur eine kleinere Anzahl oder gar einzelne Loks abnahmen. Neben diesen Loks mit Vierzylindermotoren entstanden auch die dreiachsigen T6M 625 R mit 400 PS und die T8M 625 R mit 530 PS, in welchen die selben V-Motoren mit sechs bzw. acht Zylindern arbeiteten. Bei ihnen befand sich das Führerhaus nicht ganz am Ende, da dahinter noch kleinere Aufbauten vorhanden waren. Von ihnen entstanden jedoch nur elf bzw. zwei Exemplare.

Von der T4M 625 R fanden gleich 41 Stück ihren Abnehmer bei verschiedenen Betreibern in Schweden. Der größte Teil davon landete bei der Staatsbahn SJ und bekam entweder die Bezeichnung Z6 oder Z64. Gegen Ende der siebziger Jahre erhielten sie nicht nur Scania-Motoren mit 272 PS, sondern auch überarbeitete und lärmisolierte Führerhäuser. Erst in den Neunzigern wurden letztere in niedere Dienste verlegt und später meist weiterverkauft.

Klöckner-Humboldt-Deutz war nach Kriegsende einer der ersten Lokomotivbauer, der die Produktion in vollem Umfang wieder aufnehmen konnte. Als erstes neuentwickeltes Modell entstand die V6M 436 R, welche jedoch direkt auf der WR 360 C 14 aufbaute. Die Bezeichnung stand eigentlich für den Motor und bedeutete „Viertakt, 6 Zylinder, Wassergekühlt, 4. Generation, 36 cm Kolbenhub, Regelspur” und bezeichnete gleichermaßen die Lok. Der Antrieb erfolgte weiterhin über ein Voith-Wandlergetriebe auf eine Blindwelle zwischen zweiter und dritter Achse, welche wiederum Kuppelstangen antrieb. Die 536 R verwendete bereits einen Motor der fünften Generation, der 450 PS leistete. Ab 1955 kam bei beiden ein höher gesetztes Führerhaus zum Einsatz, welches die Sicht nach vorne verbesserte.

Die 436 R wurde von 1948 bis 1958 insgesamt 27 mal gebaut und kam überwiegend zu Kunden in Deutschland. Jeweils zwei bis vier Loks bestellten die Bundesbahn, Bundespost, VW und die Häfen Hannover, ansonsten bestellten alle anderen Kunden nur ein Exemplar. Die 536 R entstand ab 1952 insgesamt 35 mal und kam dabei überwiegend direkt im Ausland zum Einsatz. Die Exportkunden saßen in Schweden, den Niederlanden und in Luxemburg. In Luxemburg wurden sie von der CFL als Baureihe 450 geführt. Zwei Exemplare wurden an die US Army in Europa geliefert und eine an die Britische Rheinarmee.

Die ML 440 C und ML 500 C waren Dieselloks für industrielle Zwecke, die zum Teil auf der in großen Stückzahlen gebauten Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 bzw. V 36 basierten. Dies verbindet sie mit den vergleichbaren Modellen von Henschel und Jung. Ihre Herstellerbezeichnung lässt einen Rückschluss ziehen auf die installierte Motorleistung von 440 bzw. 500 PS und die Achsfolge C. Außerdem wurde die vierachsige ML 550 D angeboten. Ebenso auf Grund der Motorleistung erhielten die beiden von der Wilhelmsburger Industriebahn zur Bundesbahn gelangten ML 500 C die Bezeichnung V 50.

Im Vergleich zur V 36 wurden die Aufbauten anders angeordnet, um den Führerstand etwas in die Mitte rücken zu können. Dies sorgte für eine bessere Übersicht in beide Richtungen und verlieh ihr ein für Rangierlokomotiven typisches Aussehen mit einer langen und einer kurzen Haube. Schon früh in der Produktion erhielten die Maschinen nach vorne hin abfallende Hauben, die für eine nochmals bessere Sicht sorgten.

Der Antrieb auf die drei Achsen geschah weiterhin durch eine Blindwelle und Kuppelstangen. Bemerkenswert ist, dass beide Loks Motoren von unterschiedlichen Herstellern erhielten, aber dabei die ML 440 C den gleichen Motor hatte wie die Henschel DH 440 und die Jung R 42 C, während die ML 550 C den gleichen Motor hatte wie die Henschel DH 500 C. Zwei Gänge erlauben bei den beiden Loks eine wählbare Höchstgeschwindigkeit von 28/55 km/h und 29/58 km/h.

Insgesamt wurden von den beiden Modellen jeweils 53 und 56 Maschinen gebaut, von denen einige wie bei Werksbahnen üblich eine lange Lebensdauer erreichten und zum Teil noch im Einsatz sind. Die Augsburger Localbahn setzt bis heute einige ihrer ML 440 C weiterhin ein, die seit den Achtzigern über eine Funkfernsteuerung verfügen.

Die Modelle 240 B und 240 C stellen die kleinsten Loks der ersten Generation der Maschinenfabrik Kiel dar. Sie wurden ab 1954 schon kurz nach den ersten vierachsigen Modellen eingeführt und waren wahlweise mit zwei oder drei Achsen erhältlich. Während die zweiachsige Variante mit etwa 14 bis 16 Tonnen Achslast vorrangig in Betrieben der Montanindustrie zum Einsatz kam, lag die Achslast der dreiachsigen Variante bei rund zehn Tonnen, was auch den Einsatz bei Kleinbahnen mit leichterem Oberbau erlaubte. Je nach Anforderungen wurden viele Loks durch Zusatzgewichte an den Pufferbohlen beschwert. Im Gegensatz zu den meisten kleineren Dieselloks ihrer Zeit hatten auch diese Modelle ein relativ mittig angeordnetes Führerhaus mit guter Sicht in beide Richtungen.

Während der größere, vordere Aufbau den Motor aufnahm, befand sich im hinteren Aufbau ein großzügiger Tank mit 1.000 Liter Volumen. Der Motor war, anders als bei den anderen MaK-Loks, ein kleinerer Sechszylinder mit einer Nenndrehzahl von 1.000/min. Die Kraft wurde an das Voith-Wandlergetriebe weitergeleitet, das sich unter dem Führerstand befand und zuerst auf eine Blindwelle und schließlich über Kuppelstangen auf die Achsen wirkte. In der Summe wurden 55 Zweiachser und 14 Dreiachser gebaut, von denen einige wenige heute noch betriebsbereit sind.

Ab 1955 bot die MaK das Modell 400 C mit drei Achsen und einer Motorleistung von 400 PS an, deren Einsatzgebiet in etwa dem der WR 360 C 14 entsprach. Wie ihre großen und kleinen Schwestern hatte sie einen langen und einen kurzen Aufbau für Motor, Tank und weitere Ausrüstung, zwischen denen sich das Führerhaus erhöht über dem Getriebe befand. Wie bei den meisten MaK-Loks der ersten Generation kam die Kraft aus einem relativ langsam laufenden Schiffsdiesel mit einer Nenndrehzahl von nur 750/min. Ab 1961 war auch die stärkere MaK 450 C mit 450 PS verfügbar.

Von den 34 gebauten MaK 400 C wurden 18 Stück in der Spurweite 1.067 mm (Kapspur) ausgeführt und nach Nigeria an die Staatsbahn und die Hafenverwaltung ausgeliefert. Die 16 normalspurigen 400 C, sowie die 24 gebauten 450 C kamen vorrangig zu Privat- und Kleinbahnen und zu Industriebetrieben. Bereits in den Achtzigern wurden einige Exemplare verschrottet, andere konnten aber noch eine deutlich längere Lebensdauer erreichen. Mit Stand von 2019 sollen noch mehrere Loks gewerblich eingesetzt werden, andere fahren bei Museumsbahnen oder wurden ins Ausland verkauft. So stand die Musterlok der 400 C im Jahr 2019 im Alter von 64 Jahren noch bei der Kleinbahn Leeste im regelmäßigen Einsatz.

Als erste Ausführung der Rangierloks der ersten Generation bot die Maschinenfabrik Kiel ab 1953 die vierachsigen Modelle 600 D und 800 D an. Zur Verbesserung der Kurvengängigkeit wurden jeweils zwei Achsen mit einem Beugniot-Hebel verbunden und so seitlich verschoben, ohne Probleme für den Antrieb mit Kuppelstangen zu erzeugen. Die MaK-Schiffsdiesel MS 301 und MA 301 lieferten jeweils 600 bzw. 800 PS aus sechs Zylindern. Neu war für Rangierloks, dass zunächst die 800 D auf Wunsch mit einer Getriebeübersetzung für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h geliefert werden konnte. Ab 1957 bzw. 1958 waren erst die MaK 850 D und dann die 650 D verfügbar, die dank überarbeiteter Motoren jeweils 50 PS mehr leisteten. Aus der 650 D wurde die V 65 entwickelt, die für den Einsatz bei der Bundesbahn ausgelegt war.

Von der 600 D wurden 19 Loks nach Kuba geliefert, neun in die Türkei und 29 an private deutsche Abnehmer. Auch von den insgesamt 104 Exemplaren der 800 D konnten 46 nach Schweden, 25 nach Kuba und fünf in die Türkei exportiert werden. Die 21 Exemplare der 650 D blieben überwiegend in Deutschland, aber auch von den 33 Exemplaren der 850 D gingen alleine 23 Stück nach Kuba.

Auch schon bereits ab 1955 wurde die MaK 1000 D mit den gleichen Abmessungen angeboten. Sie verfügte über den gleichen Motor wie die 800 D, der nun aber durch Aufladung 1.000 PS leistete. Sie erhielt standardmäßig eine Übersetzung für 60 km/h und größere Zugkraft, ein Exemplar wurde aber auch versuchsweise mit einer Auslegung für 92 km/h gebaut. Es wurden 22 Exemplare gebaut, von denen acht nach Kuba geliefert wurden. Zwei Jahre später wurde die 1200 D eingeführt, die über eine nochmals gesteigerte Leistung von 1.200 PS dank einer auf 1.000/min erhöhten Nenndrehzahl verfügte und 15 mal gebaut wurde. Gerade diese stärksten Loks wurden gerne auch mit einer durch Ballast auf bis zu 80 Tonnen erhöhten Dienstmasse bestellt.