Die zehn Consolidations der Klasse I-5 wurden 1903 von ALCO-Brooks geliefert. Zum Verbrennen von Anthrazit-Bruchstücken erhielten sie eine Wootten-Feuerbüchse mit einem Rost von 82 Quadratfuß (7,62 m²) und eine Auslegung als Camelback. In den Zwanzigern wurden alle auf Heißdampf umgebaut, wobei eine Lok den Zylinderdurchmesser von 20 Zoll behielt und die restlichen Zylinder mit einem Durchmesser von 21 Zoll bekamen. Erstere wurde als I-5s bezeichnet, während die restlichen zur I-6s wurden. Die Tenderkapazität wurde durch die Anbringung von Brettern um eine Tonne erhöht. Die letzten vier Vertreter der Klasse blieben bis 1947 im Einsatz.

Bei den später in der Klasse E-1 zusammengefassten Loks handelte es sich um insgesamt zehn Camelback-Consolidations, die die Delaware & Hudson 1898 und 1899 zum Verbrennen loser Anthrazitkohle beschaffte. Drei Exemplare waren entstanden durch den Umbau einer 4-4-0 und zwei 2-6-0. Sieben weitere wurden von Dickson neu gebaut und zunächst als Klasse U-II bezeichnet, bevor sie zur Klasse E-1a wurden.

Die Feuerbüchse nach Wootten erreichte bereits eine Rostfläche von 80,3 Quadratfuß oder 7,5 Quadratmetern. Sie enthielt neben der direkten Strahlungsheizfläche von 170 Quadratfuß weitere 104 Quadratfuß in sogenannten „Water Bars”. Ein Exemplar der Klasse war als Verbundmaschine gebaut worden mit vergleichsweise großen Zylindern mit einem Durchmesser von 23 und 34 Zoll. Sie wurde später in einen Zwilling umgebaut und gemeinsam mit ihren Schwestern der Klassen E-1 und E-1a zwischen 1927 und 1928 verschrottet.

Für Nahverkehrszüge hatte die Lackawanna Bedarf nach einer Personenzuglok, die die Möglichkeit zum Verfeuern von Bruchstücken aus der Produktion von Anthrazit mit möglichst einfacher Wartung und einer hohen Zugkraft kombinieren sollte. Sie erhielt eine Wootten-Feuerbüchse, deren Rost im Verhältnis zur Heizfläche außerordentlich groß war und mit 8,15 m² vermutlich einer der jemals größten bei einer 2'B war. Dies erforderte einen zweigeteilten Führerstand der Bauart Camelback. Zum Erreichen der geforderten Zugkraft wurden die Zylinder ausreichend dimensioniert und gleichzeitig ein mäßig großer Kuppelraddurchmesser gewählt. Die Konstruktion der Lok an sich war so einfach wie möglich gehalten.

Zu Anfang wurden sie in die Klasse 19C eingeordnet, erhielten aber bald neue Klassenbezeichnungen mit „G” für die Achsfolge 2'B. Die ersten drei Serien bildeten sich aus insgesamt 27 Maschinen und wurden in den Jahren 1901 bis 1903 von ALCO-Schenectady geliefert. Obwohl sie quasi baugleich waren, erhielten sie die Klassenbezeichnungen G-2, G-3 und G-4. Alle weiteren Produktionslose wichen in Details voneinander ab und wurden zur G-5 bis G-9. Von diesen wurden zunächst 15 Stück 1904 von Baldwin geliefert, bevor ALCO-Schenectady 1905 zwölf weitere und schließlich 1910 und 1911 die letzten elf lieferte.

Zwei Exemplare der Klasse G-6 waren ab Werk mit Überhitzern der Bauart Cole ausgerüstet und bildeten die Klasse G-7. Da bei diesem die Schmierung nicht ganz einfach umzusetzen war, wurde diese Art der Überhitzer bald wieder ausgebaut. Zwischen 1916 und 1921 wurden viele der Loks erneut mit einem Überhitzer ausgerüstet, aber dieses Mal mit einem der Bauart Schmidt. Bei diesen Umbauten gab es wieder leichte Unterschiede, was sich an der Hinzufügung eines „a” oder „b” hinter den einzelnen Klassennamen ausdrückte. Ein einzelnes Exemplar erhielt dabei Zylinder mit einem Durchmesser von 21 statt 20 Zoll, was ihm die abweichende Bezeichnung G-10b einbrachte.

Schon die Nassdampfausführung hatte im Vergleich zu anderen Lokomotiven der Achsfolge 2'B eine hohe Leistung und konnte auf den vorhandenen Bergstrecken Züge mit sechs Wagen mit einem Durchschnitt von 40 mph oder 64 km/h ziehen. Trotzdem mussten sie später in den Dienst vor Vorortzügen versetzt werden, da ihre Zugkraft bald nicht mehr den gewachsenen Anforderungen entsprach. Zehn Loks wurden in den Zwanzigern auf herkömmliche Führerhäuser umgebaut und überlebten damit etwas länger als ihre nicht umgebauten Schwestern. Die meisten wurden kurz vor dem Zweiten Weltkrieg ausgemustert.

Als Klasse E-1 bezeichnete die Erie Railroad 29 Atlantic-Schnellzugloks, die zwischen 1899 und 1901 von Baldwin gebaut wurden und für Geschwindigkeiten von 100 mph oder 161 km/h ausgelegt waren. Es handelte sich um Camelback-Loks mit einer Wootten-Feuerbüchse, die einen quadratischen Grundriss von 96 mal 96 Zoll hatte.

Der Antrieb erfolgte über ein Verbundtriebwerk nach System Vauclain, also mit übereinanderliegenden Hoch- und Niederdruckzylindern. Schon 1904 begann man mit einem Umbau, bei dem die vier Zylinder gegen zwei Zylinder mit einfacher Dampfdehnung ersetzt wurden. Dabei wurde auch der Abstand zwischen den Rohrwänden um sechs Zoll vergrößert, um die Heizfläche zu vergrößern.

In den ersten Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts dienten Mallet-Loks nur als gelenkige Lösung für Schmalspurbahnen. Die L-1 der Erie Railroad von 1907 war dagegen eine der ersten, die zeigten, dass mit dem Mallet-Prinzip auch sehr große Güterzugloks gebaut werden konnten. Zur Zeit ihrer Indienststellung war sie die größte und stärkste Lok der Welt. Da sie nur als Schublok gedacht war und keine hohen Geschwindigkeiten erreichen musste, konnte auf Laufachsen verzichtet werden. Somit standen alle acht Achsen für die Reibungsmasse zur Verfügung. Die Achsfolge wurde bald „Angus” genannt.

Für eine möglichst große Energieausbeute aus minderwertiger Kohle wurde eine Wooten-Feuerbüchse mit einer Rostfläche von 100 Quadratfuß oder 9,29 Quadratmetern verbaut. Um trotzdem eine gute Sicht für den Lokführer zu gewährleisten, wurde die L-1 als Camelback-Lok gebaut und hatte somit das Führerhaus oberhalb der hintersten Achse des vorderen Drehgestells. Es handelte sich um die einzige jemals gebaute Mallet in Camelback-Bauweise. 

Es entstanden nur drei Exemplare, die auf den Streckendivisionen Delaware und Susquehanna zum Nachschieben von Zügen auf einer Steigung von 1,3 Prozent eingesetzt wurden. Sie wurden 1921 in eine konventionellere Form umgebaut. Dabei wurde das Führerhaus nach hinten versetzt und zwei Laufachsen hinzugefügt, wobei sie nun die Achsfolge 2-8-8-2 bzw. (1'D)D1' hatten.

Die Lehigh Valley hatte die Möglichkeit, kleinere Bruchstücke von Anthrazitkohle als Überreste aus dem Verarbeitungsprozess in größeren Mengen für einen Preis von weniger als einem Dollar pro Tonne zu beschaffen. Um diese als Brennstoff für Dampfloks verwenden zu können, bediente man sich an dem Camelback-Design mit sehr breiter Feuerbüchse, die eine große Rostfläche beinhaltete. Ab 1904 entstand eine größere Serie von Ten-wheelern, die für den Einsatz vor schnellen Güterzügen im Flachland und schweren Nahverkehrszügen geeignet waren.

Die Loks wurden so schwer ausgeführt, dass die Achslast gerade noch für hohe Geschwindigkeiten tauglich war. Die große Feuerbüchse war etwas abgewandelt vom Wootten-Typ und verfügte nicht über eine Verbrennungskammer. Die Last auf den einzelnen Kuppelachsen wurde eher hecklastig verteilt, um eine bessere Traktion beim Anfahren zu erhalten. Der Raddurchmesser von zunächst 68,5 Zoll stellte einen guten Kompromiss zwischen höheren Geschwindigkeiten und einer Zugkraft von mehr als 30.000 Pounds dar.

Im Lauf der Produktion gab es einige Änderungen, so wurde zum Beispiel der Raddurchmesser auf 69 Zoll vergrößert. Während der Kessel anfangs über 378 Rohre verfügte, wurde diese Anzahl ab 1907 auf 363 Stück verringert. Bis auf die letzte Lieferung von Baldwin hatten alle Loks eine Steuerung vom Typ Stephenson. Von den letzten Baldwin-Maschinen hatten acht eine Walschaert-Steuerung und zwei eine Baker-Pilliod-Steuerung.

Parallel zu den fünf 2'B mit den Nummern 659 bis 663 ließ die Lehigh Valley im Jahr 1895 fünf 2'C von Baldwin bauen und gab ihnen die Nummern 708 bis 712. Es handelte sich dabei um Camelbacks, die bis auf die zusätzliche Kuppelachse nahezu identisch waren. Sie wurden durch 20 weitere 2'C mit einem etwas kleineren Kessel ergänzt. Die erste dieser Lokomotiven erhielt auch einen Kuppelraddurchmesser von 68 Zoll (1.727 mm), während die anderen 15 nur 62 Zoll (1.575 mm) hatten.

Später, als das neue Klassenschema eingeführt wurde, erhielten sie alle das Präfix J, was ihre Achsfolge bezeichnete. Die Lokomotiven mit 62-Zoll-Rädern wurden in die Klasse J-42 eingeteilt, während die Lokomotiven mit 68-Zoll-Rädern die Klasse J-43 erhielten. Nach Umbauten, bei denen der Kesseldruck und die Zylindergröße geändert wurden, erhielten sie die Bezeichnungen J-49 bis J-52. Die letzten Loks wurden 1930 verschrottet.

Die Pennsylvania Railroad wollte eine größere Rostfläche in Atlantic-Loks unterbringen, um Anthrazit und Bruchstücke davon verfeuern zu können. Dazu beschaffte man probeweise drei Loks, die eine Kombination aus Wootten- und Belpaire-Feuerbüchse hatten und als Camelback ausgeführt waren. Mit der besonderen Form der Feuerbüchse und der Verbrennungskammer erhielt man etwa 20 Quadratmeter Strahlungsheizfläche und eine Rostfläche von mehr als sechs Quadratmetern. Eine optische Auffälligkeit war die gemeinsame Abdeckung des Dampfdoms und des Sandkastens, die wie ein riesiger Dampfdom wirkte.

Die rund 370 Tonnen schweren Schnellzüge zwischen Philadelphia und Atlantic City konnten über längere Abschnitte mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 90 km/h befördert werden. Mit nur 237 Tonnen am Haken konnte auf dem 94 km langen, leicht abschüssigen Abschnitt von Camden nach Atlantic City sogar ein Durchschnitt von 112 km/h erreicht werden.

Die PRR störte sich jedoch letztlich daran, dass der Lokführer und der Heizer nur schwierig kommunizieren konnten. In der Folge wurden zwar hunderte weitere Atlantics beschafft, diese jedoch alle mit herkömmlicher Feuerbüchse und Führerstand am hinteren Ende. Die drei Maschinen wurden schon 1901 an die Long Island Railroad verkauft und 1911 verschrottet.