Um 1960 war die Reichsbahn auf der Suche nach einer schnellen Lokomotive, mit der die Laufeigenschaften neu zu entwickelnder Personenwagen getestet werden können. Die Wahl fiel auf den Neubau einer Dampflokomotive, die auf Baugruppen anderer Maschinen zurückgreifen sollte. Große Teile des Rahmens übernahm man von der Stromlinien-Tenderlok 61 002, die mit ihren 2.300 mm großen Kuppelrädern einst 175 km/h erreichte. Andere Teile des Fahrwerks und die äußeren Zylinder stammten aus der nicht sehr erfolgreichen Hochdrucklok H 45 024, während der mittlere Zylinder neu gefertigt wurde. Das Ergebnis wurde 1961 im RAW Meiningen fertiggestellt, hatte eine teilweise Stromlinienverkleidung und war grün lackiert.

Die Maschine konnte schon in einer frühen Phase der Erprobung 160 km/h erreichen und schaffte im November 1964 auf dem Eisenbahnversuchsring Velim 176 km/h. In den ersten Jahren wurde die 18 201 zwischen den Erprobungsfahrten regulär im Schnellzugdienst verwendet, was aber nach einigen Jahren auf Grund der Verschleißerscheinungen eingestellt wurde. 1967 erfolgte ein Umbau von Kohle- auf Ölhauptfeuerung. Mit der Umzeichnung in das EDV-Nummernsystem wurde sie zur 02 0201-0. 1972 konnte der Rekord auf 182,4 km/h verbessert werden, was sie zur schnellsten betriebsfähigen Dampflok der Welt machte.

Nachdem die Lok nicht mehr für Testfahrten benötigt wurde, kam sie ab 1980 vor Sonderzügen zum Einsatz. Später bekam sie einen zweiten Tender, mit dem lange Strecken einfacher bewältigt werden konnten. Für Probleme sorgten mehrmals Entgleisungen und fehlende Drehmaschinen für die großen Radsätze. Nach der Stilllegung 1997 wurde die 18 201 von der extra dafür gegründeten Dampf-Plus GmbH aufgekauft und aufgearbeitet, so dass sie seit 2002 wieder fahren konnte.

Zwischen April 2002 und 2005 war sie mit Spenden des Modellbahnherstellers Roco in Rot lackiert, bis sie erneut eine grüne Farbgebung bekam. Im Jahr 2011 wurden bei einer Sonderfahrt erneut 160 km/h erreicht. Nach mehrfachem Wechsel des Besitzers erfolgte 2018 die erneute Abstellung nach Fristablauf der mittlerweile als Denkmal eingetragenen Maschine. Der neue Besitzer gab die Lok im November 2019 zur erneuten Hauptuntersuchung. Bis heute ist sie noch nicht wieder betriebsfähig.

Neben den Tenderloks der Baureihe 61 erkannte man auch den Bedarf nach leistungsfähigeren Schnellzugloks, um reguläre Schnellzüge mit höheren Gewicht trotzdem mit höheren Geschwindigkeiten befördern zu können. Es folgte eine Ausschreibung unter verschiedenen Firmen, deren Gewinner eine 2'C2'-Lok mit Stromlinienverkleidung von Borsig war. Im Gegensatz zu ihren Konkurrenten, die zum Teil auch als Dampfturbinenloks konstruiert worden waren, entstand die Baureihe 05 als herkömmliche Dreizylinder-Dampflok, die sich so weit wie möglich an der Konstruktion der Einheitsloks orientierte. Im Jahr 1935 entstanden die 05 001 und 05 002 in regulärer Bauart, 1937 folgte dann die abweichende 05 003.

Die Loks verfügten über 2.300 mm messende Kuppelräder und je ein zweiachsiges Drehgestell vorne und hinten. Die Verkleidung deckte das Fahrwerk vollständig ab, sie hatte eine gerade Unterkante und führte bis einige Zentimeter oberhalb der Schienenoberkante. Der fünfachsige Tender der Bauart 2'3 T37 war ebenfalls verkleidet, ansonsten jedoch zum größten Teil mit der Einheitsbauart kompatibel. Die Verkleidung des Tenders war bündig mit der Verkleidung der Lokomotive, abnehmbar und schloss das Führerhaus nach hinten ab.

Testfahrten ergaben eine indizierte Leistung von etwa 2.360 PS, kurzzeitig war auch erheblich mehr möglich. Als reguläre Höchstgeschwindigkeit waren 150 km/h vorgesehen, zum Aufholen von Verspätungen erfolgte die Zulassung für 175 km/h. Als typische Zugmasse für diese Geschwindigkeiten wurden 250 Tonnen angegeben.

Berechnungen hatten ergeben, dass man durch die Verkleidung bei 140 km/h einen Leistungszuwachs von 385 PS am Zughaken erreicht hatte. Problematisch war wie bei allen großen Einheitsloks die große Länge der Heizrohre, die hier 7.000 mm erreichte und tendenziell zu Spannungen führte. Im Gegensatz zu den meisten anderen Loks dieser Zeit wurden die Kuppelräder beidseitig abgebremst und zusätzlich erreichte man mittels eines Fliehkraftreglers eine geschwindigkeitsabhängige Regelung der Bremse. Damit konnte man mit dem üblichen Zuggewicht bei einem Vorsignalabstand von 1.200 Meter rechtzeitig zum Stillstand kommen.

Bei den Testfahrten und im folgenden Planeinsatz der beiden ersten Maschinen übertrafen sie die Anforderungen häufig. Die Regel waren Züge, die aus fünf schweren Schnellzugwagen bestanden und zusammen knapp 250 Tonnen wogen. Dabei wurden auch mehrfach Geschwindigkeiten oberhalb der zugelassenen Höchstgeschwindigkeit über längere Strecken gehalten. Am 11. Mai 1935 fuhr die 05 002 mit nur vier Wagen zwischen Hamburg und Berlin. Obwohl keine Rekordfahrt geplant war, erreichte die Nadel des Geschwindigkeitsmessers ihren Anschlag bei 200 km/h und verharrte dort auch längere Zeit. Mittels der Kilometersteine und Zeitmessungen errechnete man über 5 km einen Durchschnitt von 200,4 km/h und kurzzeitig 201 km/h.

Neben einer berechneten Leistung von 3.400 PS bedeutete dies einen Geschwindigkeitsrekord für Dampflokomotiven, der aber bis heute umstritten ist. Häufig wird der Rekord der englischen „Mallard” mit 201,2 km/h zugeschrieben, jedoch fand diese Fahrt nicht nur auf einem leichten Gefälle statt, sondern sie führte ebenfalls zu Schäden durch ein heißgelaufenes Lager an den Treibstangen und es wird meist angeführt, dass die Fahrt nicht ausreichend dokumentiert wurde. Auch einige amerikanische Loks erreichten angeblich über 220 km/h, jedoch fehlt in diesen Fällen jegliche belastbare Dokumentation.

Das dritte Exemplar folgte in einer sehr ungewöhnlichen Konfiguration, da man bei diesen Geschwindigkeiten Vorteile darin sah, den Führerstand nach vorne zu verlegen. Um eine Trennung von Heizer und Lokführer zu vermeiden, wurde der Kessel rückwärts eingebaut. Da sich die Feuerbüchse nun auf der dem Tender entgegengesetzten Seite befand, installierte man eine Kohlenstaubfeuerung. Die Förderung folgte durch eine Leitung, die sich durch das komplette Fahrwerk zog und auf Grund des Innenzylinders auch Biegungen aufwies. Ein weiterer Unterschied war der Einbau einer Verbrennungskammer, um die nach der schnellen Verbrennung sehr heißen Gase vor dem Auftreffen auf die Heizrohre etwas abkühlen zu lassen. Die Ausführung der 05 003 bewährte sich nicht, da in vielen Situationen ein Mangel an Verbrennungsluft herrschte und es häufig zu Verstopfungen durch abgelagerte Schlacke kam. 1944 wurde schließlich der Kessel in die herkömmliche Lage gedreht und auf Feuerung mit normaler Kohle umgebaut, während die Verkleidung entfernt wurde.

Im Gegensatz zu fast allen in kleinen Stückzahlen vorhandenen Loks musterte die Bundesbahn die drei 05 nicht aus, da man nicht auf diese schnellen und leistungsfähigeren Maschinen verzichten konnte. Bei der Überholung im Jahr 1950 entfernte man auch bei den 05 001 und 002 die Reste der ohnehin im Krieg in Mitleidenschaft gezogenen Verkleidung. Dies führte nicht zu merkbaren Nachteilen, weil das Netz nun nicht mehr die höchsten Geschwindigkeiten erlaubte. Jedoch wurde der Kesseldruck von 20 auf 16 bar reduziert, um das Material zu schonen.

In den Jahren 1957 und 1958 ersetzte man die drei Exemplare gegen Dieselloks der Baureihe V 200. Daraufhin wurden die 002 und 003 bis 1960 verschrottet, nur die 001 blieb erhalten. Im Anschluss stellte man bei letzterer die Verkleidung zum größten Teil wieder her und verbrachte die Lok ins Verkehrsmuseum Nürnberg.

In den dreißiger Jahren sah sich die deutsche Dampflokindustrie in zunehmendem Maße von den modernen Schnelltriebwagen unter Druck gesetzt. So entwarf Henschel ab 1933 den Henschel-Wegmann-Zug, bei dem sowohl die Lok, als auch die vier Personenwagen stromlinienförmig verkleidet waren. Die dafür entwickelte Tenderlok der Baureihe 61 entstand nur zwei mal in unterschiedlicher Ausführung, stellte jedoch ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis und wäre vermutlich ohne Ausbruch des Krieges in Serie gefertigt worden.

Bei der 1935 fertiggestellten 61 001 handelte es sich um eine 2'C2'-Maschine mit zwei Zylindern, die möglichst leicht ausgeführt war. So waren etwa die Vorräte gerade groß genug, um die geplante Strecke von Berlin nach Dresden zu überbrücken. Die Ausführung als Tenderlok wurde gewählt, um sie am Ende der Strecke ohne ein Drehen an das andere Ende des Zuges zu setzen, um in dieser Hinsicht keinen zu großen Nachteil im Vergleich zu den Schnelltriebwagen zu haben. Eine Besonderheit war die Lackierung, die in Silber-Creme-Violett in den gleichen Farben wie die Wagen gehalten war.

Statt des üblichen Langrohrkessels verwendete man einen Kessel nach dem Prinzip von Robert Garbe, welches eine lange und schmale Feuerbüchse vorsah. Dieser ermöglichte bei Verwendung der üblichen Legierungen einen Druck von 20 bar und hielt auch zeitweise sehr hohen Verdampfungsleistungen ohne Schäden stand. Mit den 2.300 mm großen Kuppelrädern erreichte die Lok bis zu 185 km/h, so dass die Zulassung für 175 km/h erfolgte.

Obwohl sich die 61 001 als sehr leistungsfähig herausstellte, führte das Triebwerk mit zwei Zylindern bei hohen Geschwindigkeiten zu einem unruhigen Lauf. Aus diesem Grund wurde 1939 die 61 002 gebaut, welche über drei Zylinder verfügte. Zusätzlich erweiterte man das hintere Drehgestell auf drei Achsen, um die etwas zu knapp bemessenen Vorräte vergrößern zu können.

Mit den ebenfalls leicht ausgeführten Wagen mit Zulassung für 160 km/h konnte man die 176 km lange Strecke Berlin – Dresden in nur 108 Minuten bewältigen, für die man unter heutigen Bedingungen mehr als zwei Stunden benötigt. Der Zug konnte mit den vier Wagen innerhalb von sechs Minuten die Höchstgeschwindigkeit erreichen. Nach einer Pause ab Kriegsbeginn wurde die 001 nur noch als Heizlok eingesetzt, die 002 kam jedoch ab Ende 1940 wieder in den Schnellzugverkehr zum Einsatz.

Nach dem Krieg kam die 61 001 zur Bundesbahn, wo das Einzelstück in Bebra stationiert wurde und nach dem Entfernen der Verkleidung bis zu einem Unfall im Jahr 1951 genutzt wurde. Danach wurde sie nicht wieder aufgearbeitet und 1957 verschrottet.

Die 61 002 blieb in Dresden bei der Reichsbahn und wurde dort zunehmend für Testfahrten bei hohen Geschwindigkeiten eingesetzt, da die Instandsetzung für den Planverkehr zu aufwendig war. 1961 erfolgte der Umbau zur Schlepptenderlok 18 201, die einen Neubaukessel und Teile der Versuchsmaschine H 45 024 erhielt. Sie erreichte bis zu 182,5 km/h und ist bis heute regelmäßig im Einsatz.

Nachdem die Nord ab 1849 bereits 100 km/h schnelle Crampton-Maschinen mit einem Treibraddurchmesser von 2.100 mm hatte bauen lassen, beschaffte die Est drei Jahre später ähnliche mit einem Durchmesser von 2.300 mm. Die Maschinen der Est konnten daraufhin sogar 120 km/h erreichen, was für den Ruf der Crampton als „Windhunde der Schiene” zuträglich war. Dazu musste zunächst auf Dekret von von Napoleon III die zugelassene Höchstgeschwindigkeit auf den französischen Bahnstrecken erhöht werden.

Nachdem 1852 die zwölf Exemplare mit den Nummern 79 bis 90 von Cail ausgeliefert worden waren, folgten 1855 15 weitere mit den Nummern 174 bis 188 von Schneider-Creusot. Die erste Laufachse hatte einen größeren Durchmesser als die zweite und trug ein deutlich höheres Gewicht. Die Loks konnten bis zu 15 der Personenwagen ihrer Zeit ziehen und erreichten üblicherweise mit neun bis zehn Wagen eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 55 bis 75 km/h.

Da sich die Reibungsmasse von nur etwas mehr als zehn Tonnen später wie bei den meisten Cramptons als ungenügend herausstellte, erfolgte ab 1881 ein Umbau. Um das Gewicht weiter nach hinten zu verlagern, wurden besonders massive und schwere Radnaben und ein kleinerer Kessel verbaut. Zum Ausgleich wurde der Kessel nun mit einem höheren Druck betrieben. Zusammen mit anderen Erweiterungen, die etwa der Westinghouse-Druckluftbremse, konnte die Reibungsmasse um etwa 3,5 Tonnen erhöht werden.

Es dauerte bis kurz vor der Jahrhundertwende, bis andere Schnellzugloks den Cramptons den Rang ablaufen konnten. Die Nummer 80 „Le Continent” ist das einzige Exemplar, das bis heute erhalten ist. Es wurde 1925 in den Originalzustand zurückversetzt und zunächst im Gare de l'Est in Paris ausgestellt. 1946 wurde sie wieder betriebsbereit gemacht, steht jedoch seit 1970 wieder. Heute findet man die theoretisch rollfähige Maschine in der Cité du train in Mulhouse, jedoch ist derzeit keine erneute Aufarbeitung geplant.

Obwohl sich die Crampton-Lok in Frankreich allgemein und im Besonderen bei der Est für lange Zeit einer großen Beliebtheit erfreute, gelangte sie in den späten 1870er Jahren an ihre Grenzen. Somit ließ Regray zunächst sieben Loks fertigen, die über die Achsfolge 1B verfügten. Da die Belpaire-Feuerbüchse mit der Rückseite an der zweiten Kuppelachse abschloss und die Räder mit einem Durchmesser von 2,31 Metern immer noch sehr groß waren, wurden die Loks als „gekuppelte Cramptons” oder „Super-Cramptons” bezeichnet. Bei den Maschinen 508 bis 510 zog man die Feuerbüchse weiter nach vorne, so dass sie zwischen den Kuppelachsen lag. Die Loks hatten einen doppelten Außenrahmen, in dem die Zylinder lagen.

Nachdem die ersten zehn Exemplare 1878 und 1879 in den Werkstätten der Est in Épernay gefertigt worden waren, bestellte man die nächsten 32 Exemplare bei kommerziellen Anbietern. So kamen die Nummern 511 bis 522 1881 von Cail in Paris und die 523 bis 542 1882 von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik. Ihre Räder waren nur noch 2,10 Meter groß und die Zylinder waren geringfügig verkleinert worden. Sie verfügten außerdem über eine konventionelle Feuerbüchse, die größer als die bisherige Belpaire-Feuerbüchse war.

Eine dritte Serie über 20 Exemplare wurde 1884 und 1885 wieder in Épernay gefertigt. Diese bekamen einen größeren Kessel, der bei der Rohrheizfläche die Marke von 100 Quadratmetern überschritt. Damit erreichten sie eine Kesselleistung, die größer als bei zeitgemäßen Loks der Achsfolge 1B1 oder 2'B war. Zudem hatten sie einen größeren Tender bekommen, der neben den drei Tonnen Kohle bis zu 13 Kubikmeter Wasser fassen konnte, statt der zehn Kubikmeter der älteren Tender. Die Zugkraft wurde später bei 48 der 52 Exemplaren der letzten beiden Serien erhöht, indem der Raddurchmesser auf 1,83 Meter verringert wurde.

Bei den Nummern 508 und 509 erfolgte 1888 ein Umbau auf einen Flaman-Kessel, der mit zwei Röhren eine maximale Anzahl von Rauchrohren fassen konnte. Da nach dem Umbau die Vorderachse sehr stark belastet war, wurde die Laufachse gegen ein Drehgestell ersetzt. Da die Ergebnisse der Umbauten den hohen Aufwand nicht rechtfertigten, wurden keine weiteren Maschinen derart umgebaut. Die Maschinen mit verkleinerten Kuppelrädern wurden bald zunehmend im gewöhnlichen Personenzugdienst eingesetzt und teilweise bis 1936 genutzt. Die ersten der nicht umgebauten Exemplare waren dagegen bereits 1906 ausgemustert worden.

In einer Zeit, als versucht wurde möglichst große Räder zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten zu verwenden und dabei den Schwerpunkt niedrig zu halten, entstanden einige kuriose Konstruktionen. Bei der französischen Ouest bauten Blavier und Larpent 1855 die „L'Aigle” („Der Adler”) mit 2,85 Meter großen Rädern. Ihr Ziel lag darin, die doppelte Geschwindigkeit wie die Cramptons zu erreichen. Da man mit diesen zu dieser Zeit bereits 120 km/h erreicht hatte, war dieses Ziel kaum realistisch zu erreichen.

Bei dem Raddurchmesser hätte ein Kessel, der üblicherweise über den Achsen lag, eine sehr große Höhe über der Schienenoberkante aufgewiesen. Zu diesem Zeitpunkt war man überzeugt davon, dass ein niedriger Schwerpunkt das wichtigste Kriterium für eine gute Laufruhe ist und entwickelte viele Loks der Bauart Longboiler, die einen dünnen und langen, überhängenden Kessel zur Erreichung eines möglichst niedrigen Schwerpunkts hatten. Da dies bei der „L'Aigle” nicht möglich war, beschritt man ganz neue Wege.

Der eigentliche Kessel mit geringem Durchmesser lag unterhalb der Achsen und war mit einem zweiten, zylinderförmigen Körper verbunden, der oberhalb der Achsen lag. Obwohl der Kessel somit in ausreichendes Volumen hatte, gab es im oberen Kesselkörper keine Rauchrohre. Damit war es nicht möglich, bei höheren Geschwindigkeiten genug Dampf für die großen Zylinder zu produzieren. Somit schaffte es das Einzelstück niemals in den kommerziellen Dienst und die angeblich erreichte Geschwindigkeit von 160 km/h muss angezweifelt werden.

Die Klasse 13 der Great Central Railway war die letzte Schnellzuglok mit einer angetriebenen Achse, die in Großbritannien gebaut wurde und auch eine der letzten, die im planmäßigen Einsatz standen. Entwickelt wurde sie von Harry Pollitt, welcher sie als Typ X4 bezeichnete. Sie hatte Räder mit einem Durchmesser von 7 Fuß 9 Zoll bzw. 2,36 m und wurde ab Werk mit einem Kesseldruck von 200 psi oder 13,8 bar betrieben. Da man trotz der bei den letzten Singles obligatorischen ausgereiften Besandungsanlage mehr Leistung hatte als in Traktion umgewandelt werden konnte, reduzierte man den Kesseldruck bald auf 160 psi. 

Als Pollitt im Jahr 1900 in den Ruhestand ging und John G. Robinson seine Stelle als Chefentwickler bei der GCR übernahm, wurde die Klasse 13 gerade erst produziert. Da Robinson das baldige Ende der Singles voraussah, reduzierte er die Bestellung von zehn auf sechs. Diese Loks befuhren zunächst die wichtige Strecke von Sheffield nach London, wurden aber bereits 1903 nach Cheshire verlegt und durch die 2'B-Loks der Robinson-Klasse D4 ersetzt. Zwischen 1915 und 1919 wurden vier Exemplare mit einem Überhitzer ausgerüstet, sie wurden aber alle schon zwischen 1923 und 1927 ausgemustert.

Die ersten 19 Lokomotiven, die Brunel 1938 beschaffen ließ, waren zum Teil abenteuerliche Konstruktionen zum Erreichen hoher Geschwindigkeiten. Zum einen waren dies die Loks „Snake” und „Viper” der Haigh-Hüttenwerke, die mit einem Getriebe mit der Übersetzung 2:3 auf höhere Geschwindigkeiten gebracht wurden und die Achsfolge 1A1 hatten. Weniger konventionell waren die beiden Loks von Hawthorn, welche von Thomas Elliot Harrison entwickelt wurden und bei denen Kessel und Antrieb auf zwei Fahrzeuge verteilt waren.

Die erste davon war die „Thunderer”, bei der sich Kessel und Führerstand auf einem dreiachsigen Fahrgestell befanden. Auf einem weiteren, zweiachsigen Fahrgestell waren die Zylinder mitsamt eines Getriebes mit der Übersetzung 10:27 untergebracht. Der Antrieb erfolgte hier auf beide Achsen mit 1.830 mm großen Rädern. Über je ein elastisches Rohr wurde der Frischdampf zum angetriebenen Fahrgestell geleitet und der Abdampf wieder zurück in die Rauchkammer. 

Bei der „Hurricane” entledigte man sich des Getriebes, indem man die angetriebenen Räder auf genau zehn Fuß bzw. 3.048 mm vergrößerte. Aus Platzgründen war nur noch eine Achse angetrieben, weshalb man zwei Laufachsen hinzufügte und der Antriebseinheit somit die Achsfolge 1A1 verlieh. Sowohl „Thunderer”, als auch „Hurricane” wurden nur bis Dezember 1939 eingesetzt und deren Kessel danach als stationärer Dampferzeuger und für eine Güterzuglok verwendet. Dank der Erfahrungen mit den Loks verzichtete man in Zukunft auf Getriebe und gleichermaßen aufgeteilte Loks und realisierte hohe Geschwindigkeiten auf anderem Wege.

Ausgehend vom Erfolg der Firefly-Klasse wollte Daniel Gooch eine noch stärkere und schnellere Schnellzuglok bauen. Die Treibräder wurden von sieben auf acht Fuß vergrößert und es wurde ein möglichst großer Kessel verbaut, um die Vorteile der Breitspur voll ausnutzen zu können. Die Achsfolge war immer noch 1A1 und alle Räder waren zwischen den Innen- und Außenrahmen gelagert. Die Zylinder waren zwischen den Innenrahmen gelagert.

Als Vorläufer der Serie wurde 1846 die „Great Western” fertiggestellt. Bereits nach kurzer Erprobung brach die Vorlaufachse, was man darauf zurückführte, dass die Lok zu schwer war, um die Last auf nur drei Achsen zu verteilen. Die Lösung war, die Vorlaufachse gegen zwei ebenfalls im Rahmen gelagerte Achsen zu ersetzen. Obwohl die Lok dadurch insgesamt schwerer wurde, sank dabei die Last auf der Treibachse. In Dieser Form wurden weitere 29 Serienexemplare gebaut. Die Klasse wurde nach der ersten neu gebauten Maschine „Iron Duke” genannt und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 126 km/h erreicht haben. Der Schnellzug zwischen London und Bristol soll mit fünf Wagen auf dem 85 km langen Abschnitt bis Didcot einen Durchschnitt von 109 km/h erreicht haben.

1871 wurden die Loks „Great Britain”, „Prometheus” und „Estaffete” umgebaut in die Rover-Klasse. Dabei erhielten sie einen größeren Kessel mit höherem Druck und einer flachen, erhöhten Feuerbüchse statt der bisherigen Feuerbüchse in Heuhaufen-Form. Während die Loks der Iron Duke-Klasse nach und nach ausgemustert wurden, wurden ihre Namen für 19 neu gebaute Exemplare der Rover-Klasse wiederverwendet, die bis 1888 entstanden.

Die letzten Maschinen der Rover-Klasse hatten kein langes Leben, da der Betrieb auf der Breitspur bereits 1892 eingestellt wurde. Im Anschluss wurden alle Exemplare verschrottet. Erst 1985 wurde eine funktionierende Replika der „Iron Duke” gebaut, wobei Teile von zwei Hunslet Austerity-Tenderloks verwendet wurden. Nach dem Ablauf der Kesselfrist wurde sie nicht wieder betriebsfähig gemacht und steht heute im Didcot Railway Centre.

Die Klasse 3031 der Great Western Railway, auch genannt „Dean Single”, entstand aus dem Umbau von 30 Exemplaren der Klasse 3001, die von William Dean noch in der 2.140 mm Breitspur gebaut worden waren und kurze Zeit darauf auf Normalspur umgebaut wurden. Da eine Leistungssteigerung durch einen breiteren Kessel bei der Normalspur auf Grund der Platzverhältnisse zwischen den großen Rädern unmöglich war, verlängerte man den Kessel nach vorne. Nachdem es auf Grund des erhöhten Gewichts auf der Vorlaufachse mitten im Box Tunnel zu einer Entgleisung gekommen war, ersetzte man diese gegen ein Drehgestell, womit die Klasse 3031 entstanden war. Da sich die Zylinder bei der Klasse 3001 unter der Rauchkammer befanden, musste ein besonderes Drehgestell konstruiert werden. Dieses konnte nach dem Lösen von vier Schrauben und einem leichten Anheben der Frontpartie der Lok herausgezogen werden, um eine unkomplizierte Wartung von Rauchkammer und Zylindern zu gewährleisten.

Es erfolgte zunächst der Umbau von zwei Loks der Klasse 3001 im März 1894, die restlichen 28 wurden zwischen Juni und Dezember des selben Jahres umgebaut. Insgesamt 50 weitere wurden zwischen 1894 und 1899 ab Werk gebaut. Im Einsatz glänzte die Klasse 3031 ebenso wie andere Loks der Achsfolge 2'A1 mit hohen Dauergeschwindigkeiten. So konnten am 9. Mai 1904 mit einem Postzug die 117 Meilen von Bristol nach London-Paddington erstmals in knapp unter 100 Minuten zurückgelegt werden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 113 km/h entspricht. Da aber bald eine angetriebene Achse nicht mehr ausreichte, erfolgte die Ausmusterung zwischen 1908 und 1915. Heute existiert eine Replika der Nr. 3041 „The Queen”, die 1982 fertiggestellt wurde.