Bei den Maschinen der Baureihe E 91 handelte es sich um schwere Güterzugloks für den Einsatz im Gebirge, die in Anlehnung an die ab 1924 beschaffte E 77 entwickelt worden waren. Im Gegensatz dazu verfügten die E 91 jedoch über sechs angetriebene Achsen, eine höhere Leistung und niedrigere Geschwindigkeit für eine größere Zugkraft.
Wie bei ihrer Vorgängerin handelte es sich um eine Lok mit einem dreiteiligen Aufbau, welcher auf nur zwei langen Drehgestellen gelagert war. Oberhalb jedes Drehgestells saßen zwei Motoren, die ihre Kraft über eine gemeinsame Blindwelle an die Kuppelräder abgaben. Der Aufbau der Drehgestelle war denen der E 77 ähnlich, jedoch befand sich an Stelle der Laufachsen die jeweils dritte Kuppelachse.
Die ersten Exemplare wurden für das bayerische und schlesische Netz noch mit bayerischen bzw. preußischen Nummern ausgeliefert. Dabei wurden die bayerischen Maschinen erst als EG 5 mit den Nummern 22 501 bis 22 516 bezeichnet und die preußischen als EG 581 bis 594. Kurze Zeit darauf wurden erstere zur E 910 mit den Ordnungsnummern 01 bis 16 und letztere zur E 918 mit den Ordnungsnummern 81 bis 94, obwohl sie fast identisch waren. Der einzige erkennbare Unterschied waren die Übergangstüren an den Stirnseiten der EG 5. 1927 kamen weitere Exemplare dazu, die direkt als E 91 17 bis 20 ausgeliefert wurden. Mit einer Stundenleistung von 2.200 kW, einer Höchstgeschwindigkeit von nur 55 km/h und der hohen Reibungsmasse konnten die Maschinen an Steigungen sehr hohe Zugkräfte erreichen. Bei zehn Promille konnte ein 1.200 Tonnen schwerer Güterzug mit 35 km/h gezogen werden. Falls es zum Einsatz vor Personenzügen kam, konnten diese bei 500 Tonnen an der gleichen Steigungen mit 45 km/h gezogen werden.
Im Jahr 1929 beschaffte die Reichsbahn zwölf weitere Exemplare, die noch besser für Steilstrecken geeignet sein sollten. Dabei legte man besondere Aufmerksamkeit auf die Gefälle, da herkömmliche Bremsen dort mit schweren Zügen leicht erschöpfen konnten. Aus diesem Grund baute man eine Elektrische Bremse ein, die vorher an der E 95 02 erprobt worden war. Obwohl man die Leistung nicht erhöhte, nutzte man die neuesten Errungenschaften der Technik, um das Gewicht zu reduzieren. Trotz des neu hinzugefügten Bremssystems konnte das Gewicht der Loks um über sieben Tonnen reduziert werden. Sie wurden als E 919 mit den Ordnungsnummern 95 bis 105 ausgeliefert und im schlesischen Netz stationiert.
In den folgenden Jahren beließ die Reichsbahn die ehemals bayerischen Maschinen in Bayern, während die preußischen auch in andere Landesteile kamen, unter anderem in den südwestlichen Raum. Einige Exemplare wurden bis zum Ende des Kriegs ausgemustert, die verbliebenen schlesischen Maschinen kamen einige Monate nach Kriegsende in die Ostzone. Den letztgenannten erging es wie fast allen Elektroloks im Osten, sie wurden in die Sowjetunion verbracht und kamen 1952/53 in einem schlechten Zustand zurück in die DDR. Auf eine geplante Herrichtung für die Rübelandbahn verzichtete man, da man dort den Inselbetrieb mit dem Stromsystem 25 kV/50 Hz aufbaute.
Die Bundesbahn hatte 23 der ursprünglich 46 Maschinen erhalten und setzte sie weiterhin im Güterzugdienst auf elektrifizierten Bergstrecken ein. Zwischen 1957 und 1960 wurden alle Exemplare der leicht unterschiedlichen Bauarten nach dem gleichen Muster modernisiert. Sie wurden 1968 zur Baureihe 191 umgezeichnet, aber schon im folgenden Jahr begannen die Ausmusterungen. Diese waren bis 1975 abgeschlossen und heute ist nur noch die 191 099 gut erhalten. Sie steht aktuell im Bahnpark Augsburg und fuhr vormals als Museumslok mit einigen Teilen der heute nur noch äußerlich fast vollständigen 191 100.