Die Regierung des Kantons Bern beschloss zur Zeit des Ersten Weltkriegs, dass die Nebenbahnen der BLS-Gruppe zu elektrifizieren und mit dem reichlich verfügbaren Wasserstrom zu betreiben seien, um etwas gegen den akuten Kohlemangel zu tun. Für diese Bahnen musste eine E-Lok entwickelt werden, die eine geringe Achslast erreicht und die vorhandenen Dampfloks in allen Zuggattungen ersetzen kann. Dies bedeutete im Genauen, dass bei 15 Promille 310 Tonnen mit 35 km/h gezogen werden sollten, ebenso 180 Tonnen bei 25 Promille mit der selben Geschwindigkeit. Außerdem sollten diese Geschwindigkeiten nicht nur gehalten werden, sondern es sollten diese Gewichte auch innerhalb von vier Minuten aus dem Stand auf die vorgegebenen 35 km/h beschleunigt werden können.

Um die Entwicklung zu beschleunigen, wurde eine verkleinerte Variante der bei der SBB zur gleichen Zeit eingeführten Be 4/6 erschaffen. Es wurden 1920 zunächst 14 Stück gebaut und 1924 drei weitere, die etwas stärker und 10 km/h schneller waren. Sie wurden auf die Tochterunternehmen der BLS aufgeteilt und bei Bedarf auch untereinander getauscht. Da sie auf Anweisung der Regierung entstanden waren, erhielten sie schnell den Spitznamen „Dekretsmühlen”.

In ihrer ursprünglichen Bauform hatten die Loks zwei Drehgestelle mit je zwei Kuppel- und einer Laufachse. Die Puffer und Kupplungen, sowie kleine Vorbauten waren an den Drehgestellen befestigt. Damit konnten die Loks eigentlich der Bauart der Krokodile zugeordnet werden, was jedoch auf Grund der sehr kleinen Vorbauten selten tatsächlich ausgesprochen wurde. Die Kraft kam aus je einem Fahrmotor, der auf den Drehgestellen stand und eine Blindwelle antrieb.

Zwischen 1954 und 1956 entfernte man bei den zehn zuletzt gebauten Loks die Laufachsen und die Vorbauten, da die Nebenstrecken mittlerweile die höheren Achslasten verkraften konnten. Sie konnten nun mit einer höheren Reibungsmasse aufwarten und bekamen die Bezeichnung Ce 4/4. Die nicht umgebauten Maschinen schieden spätestens 1973 aus, die umgebauten zwischen 1975 und 1988. Zwei Stück leisteten mit nur einem Fahrmotor noch längere Zeit Dienst als Rangierloks in der Werkstätte Böningen. Heute sind noch je eine Ce 4/6 und eine Ce 4/4 erhalten.

Nach den Versuchen mit den beiden Elektroloks auf der Strecke Spiez-Frutigen zog man aus den Erfahrungen Schlüsse, wie eine neue, in Serie gebaute Lok auszusehen hatte. Die F 2x3/3 überzeugte mit ihrer Antriebstechnik, während die Fb 2x2/3 durch ihre Laufachsen eine bessere Laufruhe und Kurvengängigkeit erreichte. Deswegen fiel der Entschluss, bei den Herstellern der F 2x3/3 Loks mit ähnlicher Antriebstechnik zu bestellen, die aber statt mit Drehgestellen mit fest im Rahmen gelagerten Kuppelachsen und an beiden Enden mit je einer Laufachse ausgestattet waren. Zur Verkürzung der Lieferzeiten wurden zusätzliche elektrische Baugruppen von BBC zugeliefert. Es wurden 1913 insgesamt 13 Maschinen geliefert, die auf der neu gebauten Bergstrecke inklusive dem 14,6 km langen Lötschbergtunnel sowohl Güter-, als auch Personenzüge ziehen sollten.

Um gute Laufeigenschaften zu erreichen, waren drei der fünf angetriebenen Achsen seitlich verschiebbar. Während die mittlere um 25 mm verschiebbar war, waren die erste und fünfte jeweils mit der benachbarten Laufachse in einem Krauss-Helmholtz-Gestell gelagert. Durch die seitliche Auslenkung der Laufachsen um maximal 78 mm, wurden sie somit um bis zu 40 mm bewegt. Dies ermöglichte trotz der fünf angetriebenen Achsen einen festen Radstand von nur 4.500 mm.

Zwischen den zweiten und dritten, sowie zwischen den dritten und vierten Kuppelachsen stand auf dem Rahmen jeweils ein 14 Tonnen schwerer Reihenschlussmotor, der über ein darunterliegendes Getriebe von Citroën eine Blindwelle Antrieb. Mittels eines Stangendreiecks auf jeder Seite wirkten beide Motoren auf die mittlere Achse. Da die Stangendreiecke im Betrieb häufig unter der hohen Belastung brachen, wurden sie später gegen gegossene Stücke ersetzt. Um mit einer relativ geringen Anzahl von Anzapfungen an den Transformatoren viele Fahrstufen zu realisieren, schaltete man abwechselnd immer die nächste der zwölf Stufen nur eines der Motoren, um insgesamt 24 Fahrstufen zu erhalten.

Mit einer Stundenleistung von 2.500 PS war die Fb 5/7, die bald in Be 5/7 umbenannt wurde, die stärkste Elektrolokomotive der Welt. Auf der 27 Promille steilen Rampe konnte sie Züge von 330 Tonnen mit 50 km/h ziehen. Nachdem die Vorgängerlok auf flachere Strecken verlegt worden war, war die Be 5/7 die einzige eingesetzte Lok auf dieser Strecke. Dank der guten Laufeigenschaften wurden die Loks später für 80 statt 75 km/h zugelassen, eine Maschine wurde sogar mit vier kleineren Motoren ausgestattet und konnte 90 km/h fahren. Ab der zweiten Hälfte der Vierziger wurden die Loks von der Ae 4/4 mehr und mehr in den Güterzugdienst verdrängt und als 1964 die Re 4/4 ausgeliefert wurden, erfolgte schnell die Verschrottung.

Um die Laufeigenschaften der E 77 zu verbessern, entwickelte man die E 75 mit einem einteiligem Rahmen. Die angetriebenen Achsen wurden weiterhin in zwei Gruppen unterteilt, die hier jedoch fest im Rahmen lagen. Entgegen der Erwartungen verbesserte sich die Laufruhe kaum, so dass man die Geschwindigkeit von 65 nur auf 70 km/h anheben konnte. Von 79 bestellten E 75, wurden letztlich nur 31 geliefert. Sie wurden vor Personen- und Güterzügen eingesetzt und kamen nach dem Zweiten Weltkrieg zum größten Teil zur Bundesbahn. Drei Stück wurden noch zu Beginn der Sechziger modernisiert und die letzten kommerziellen Einsätze fanden 1972 statt.

Als die Mariazellerbahn zwischen 1908 und 1911 elektrifiziert wurde, sollten sowohl die Streckenausrüstung als auch die Lokomotiven von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken (ÖSSW) geliefert werden. Zum ersten Mal in der Geschichte wurde eine längere Strecke mit Einphasenwechselstrom elektrifiziert. Das System der Wahl war eine einzigartige Kombination aus 6.500 Volt und einer Frequenz von 25 Hertz. Es wurden 16 Lokomotiven gebaut, die von der NÖLB als Reihe E bezeichnet wurden.

Während der elektrische Teil aller Lokomotiven von der ÖSSW kam, wurde der mechanische Teil nur bei 13 Lokomotiven von Krauss in Linz gebaut. Zwei kamen aus Floridsdorf und eine von Weitzer aus Graz. Die Lokomotiven standen auf zwei Drehgestellen mit je drei Achsen und einem ungefederten Fahrmotor, der seine Kraft über eine Blindwelle und Kuppelstangen übertrug. Jede Lokomotive verfügte über eine von zwei verschiedenen Getriebeübersetzungen für die flacheren oder steileren Streckenabschnitte.

Im Jahr 1923 ging die Strecke in den Besitz der BBÖ über und die Reihe trug weiterhin die Bezeichnung E. Im Jahr 1923 wurden die Übersetzungen aller Lokomotiven angeglichen. Die Reichsbahn bezeichnete sie ab 1938 als E 99 und auch die ÖBB nannten sie nach dem Krieg dementsprechend Reihe 1099. Zwischen 1959 und 1962 wurden sie gründlich modernisiert, wobei ein Großteil der elektrischen Ausrüstung und das äußere Erscheinungsbild verändert wurden.

Erst im Jahr 2000 wurden die ersten Lokomotiven abgestellt. Im Jahr 2010 wechselte das Eigentum an der Mariazellerbahn von den ÖBB zur NOVÖG und bald wurden weitere Lokomotiven ausgemustert, nachdem neue Stadler-Triebwagen eingeführt worden waren. Im Jahr 2013, mehr als 102 Jahre nach ihrer Einführung, wurde die letzte aus dem planmäßigen Dienst ausgemustert. Einige wurden aber weiterhin für Touristenzüge, zur Schneeräumung oder in Bauzügen eingesetzt.

Für die Elektrifizierung ihrer Strecke im Unterengadin bestellte die RhB im Jahr 1910 sieben Ge 2/4. Diese Lokomotiven, die 1913 ausgeliefert wurden, waren für den Personenverkehr bestimmt und verfügten über die Hälfte der Traktionsausrüstung einer Ge 4/6. Sie hatten zwei Treibachsen, die über eine Blindwelle und Kuppelstangen von einem gemeinsamen Fahrmotor angetrieben wurden. Jeweils eine Bisselachse an beiden Enden sorgte für die Kurvenführung und die richtige Gewichtsverteilung.

Da sich herausstellte, dass ihre Leistung von 210 kW für den Personenverkehr auch auf flacheren Strecken nicht ausreichte, wurden sie zunehmend im Rangierdienst eingesetzt. Für diesen Einsatz war ihr Repulsions-Fahrmotor wegen seines suboptimalen Anfahrverhaltens und seines sehr hohen Verbrauchs an Kohlebürsten bei häufigen Richtungswechseln überhaupt nicht geeignet. Außerdem musste der Lokführer wegen der zwei Führerstände beim Rangieren häufig den Führerstand wechseln.

Um ihre Lebensdauer zu verlängern, wurden fünf von ihnen in den vierziger Jahren modernisiert, wobei sie eine völlig neue elektrische Ausrüstung einschließlich eines Einphasenmotors erhielten. Die geringere Größe des neuen Motors ermöglichte eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit von 45 auf 55 km/h. Zwei dieser Lokomotiven wurden im gleichen Zug zu Rangierlokomotiven umgebaut, indem der Kastenförmige Aufbau durch ein Mittelführerhaus und niedrigere Aufbauten ersetzt wurde. Dadurch konnte der Lokführer die Fahrtrichtung wechseln, ohne vom einen zum anderen Führerstand wechseln zu müssen.

Da der Bahnhof Chur auch über einige Gleise verfügte, die zur mit Gleichstrom betriebenen Arosabahn führen, wurde eine der Rangierloks mit Batterien ausgerüstet, die bei der Fahrt über die Wechselstromgleise geladen wurden. Dies führte zur Umbenennung in Gea 2/4. Im Jahr 1967 erhielt diese Lokomotive anstelle der Batterien einen Dieselmotor und wurde als Gem 2/4 bezeichnet.

Die modernisierten kastenförmigen Lokomotiven wurden in den siebziger Jahren ausgemustert und die Nr. 222 wurde erhalten und ist noch betriebsfähig. Die beiden rein elektrisch betriebenen Rangierlokomotiven wurden bis in die achtziger Jahre eingesetzt, und eine von ihnen ist heute nicht betriebsfähig ausgestellt. Die Gem 2/4 war bis 2001 im Einsatz und wurde dann verschrottet. Die beiden nicht wiederaufgebauten Lokomotiven mit den Nummern 205 und 207 sind erhalten, aber auch nicht betriebsfähig.

Als die Albulabahn elektrifiziert wurde, bestellte die RhB eine stärkere Lokomotive als Ergänzung zu den früheren Elektrolokomotiven und als Ersatz für die letzten Dampflokomotiven. So wurden die ersten sechs Ge 6/6, später Ge 6/6^I genannt, 1921 von SLM, BBC und Oerlikon geliefert. Neun weitere folgten bis 1929. In Anlehnung an die größeren SBB Ce 6/8^II wurden sie auch „Rhätisches Krokodil“ genannt.

Sie standen auf zwei dreiachsigen Drehgestellen, die direkt mit den Aufbauten für die Fahrmotoren verbunden waren. Jeder Motor übertrug seine Kraft über eine Kurbelachse und Kuppelstangen auf die Achsen. Zu den Anforderungen an diese Lokomotiven gehörte unter anderem eine Geschwindigkeit von 30 km/h mit Zügen von 150 Tonnen bei einer Steigung von 4,5 Prozent.

Die erste Lokomotive, die ausgemustert wurde, war die älteste, die 1974 nach 53 Dienstjahren einen Unfall hatte. Neun weitere wurden 1984 und 1985 nach der Einführung der Ge 6/6^II und Ge 4/4^II ausgemustert. Drei weitere wurden 1993, 2000 und 2008 ausgemustert, so dass nur noch 414 und 415 aus Museumsloks in Betrieb blieben. Diese sind heute noch in Betrieb, vier weitere werden in einem nicht betriebsfähigen Zustand erhalten.

Im Rahmen der geplanten Elektrifizierung des gesamten Netzes nach dem Ersten Weltkrieg benötigte die SBB eine Universallok für Flachlandstrecken. Gefordert wurde eine Maschine mit drei angetriebenen Achsen, einer Leistung von 2.000 PS, einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und einer Achslast von maximal 20 Tonnen. Des weiteren wurden besondere Szenarien vorgegeben, die in einer bestimmten Zeit absolviert werden mussten. Dazu gehörten etwa drei Hin- und Rückfahrten auf der 117 km langen Strecke zwischen Villeneuve und Brig mit einem 480 Tonnen schweren Personenzug. Diese sollten inklusive jeweils 15 Minuten Halt an den Endstationen in insgesamt 11,5 Stunden erledigt werden können. Als Antwort auf diese Anforderungen entwickelte BBC die Ae 3/6^I, Oerlikon die Ae 3/6^II und SAAS die Ae 3/5.

Da Oerlikon zu diesem Zeitpunkt keinen erprobten Einzelachsantrieb zu bieten hatte, entwickelte man die letzte schnellere Stangen-E-Lok der Schweiz. Sie basierte auf der für die Gotthardbahn entwickelten Fb 3/5 Nr. 11201 und hatte wie diese zwei Motoren, die über Vorgelegewellen, dreiecksförmige Treibstangen und Kuppelstangen drei Achsen antrieben. Die Fahrmotoren wogen jeweils zehn Tonnen und waren mit einem Durchmesser von 1.800 mm die größten, die jeweils in einer Lok der SBB eingesetzt wurden.

Da jetzt nur noch ein Transformator notwendig war und dieser aus Platzgründen nicht mittig angeordnet werden konnte, kam eine asymmetrische Achsfolge zur Anwendung. An dem Ende der Lok, an dem sich der Trafo befand, war ein Drehgestell mit einer seitlichen Beweglichkeit von jeweils 80 mm zu finden. Am anderen Ende gab es nur eine Bisselachse, die ein Spiel von zunächst 83 und später 70 mm hatte. Die mittlere Treibachse war zudem um 15 mm verschiebbar. Dieses Fahrwerk erlaubte trotz Stangenantrieb die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h, die 1929 sogar auf 100 km/h erhöht werden konnte.

Nach den ersten 20 Exemplaren wurden einige Schwachstellen sichtbar, die bei den nächsten 40 Exemplaren ausgebessert wurden. Der Trafo erwies sich bei der ersten Serie als zu klein im Vergleich zu den Fahrmotoren, so dass später ein stärkerer, jedoch leichterer verwendet wurde. Auch waren die Abstufungen des Schaltwerks im unteren Bereich zu grob verteilt, was zu einem ruppigen Anfahrverhalten führte und zu einer anderen Abstufung bei den späteren Maschinen führte.

Anfangs war die Produktion der Loks schneller, als das Einsatzgebiet mit der fortschreitenden Elektrifizierung wuchs. Somit waren zweitweise einige Loks als überzählig eingestuft, obwohl der gesamte Verkehr aus Schnell-, Personen- und Güterzügen zwischen Basel und Luzern mit der Ae 3/6^II abgewickelt wurde. Bald waren die 60 Maschinen in einem großen Gebiet in den flacheren Landstrichen der Nordschweiz verbreitet, wurden aber mit dem Aufkommen der Ae 4/7 zunehmend nach Osten verdrängt. Später kamen sie zunehmend in Aufgaben wie dem Vorspanndienst zum Einsatz und wurden zwischen 1965 und 1977 ausrangiert. Heute ist nur noch die Nummer 10452 vorhanden, die hin und wieder zum Einsatz kommt und die Nummer 10439 trägt.