Nachdem ALCO, Baldwin und Fairbanks-Morse bereits erfolgreiche Road Switcher im Angebot hatten, bot EMD erst ab 1949 mit der GP7 das erste Modell dieser Kategorie an. Das „GP” stand hier für „General Purpose”, was die vielseitigen Einsatzmöglichkeiten andeuten sollte und im alltäglichen Sprachgebrauch in Anlehnung an die Geländewagen der Marke Jeep oft zu „Geep” umgedeutet wurde. Sie basierte auf der F7, hatte aber keinen selbsttragenden Wagenkasten mehr und stattdessen Aufbauten, die auf einem tragenden Rahmen lagerten. Den Antrieb übernahm der selbe Sechzehnzylinder des Typs EMD 567B mit 567 Kubikzoll bzw. 9,3 Litern Hubraum pro Zylinder. Die Zufuhr der Verbrennungsluft erfolgte nur über einen Roots-Kompressor, wodurch zunächst eine Leistung von 1.500 PS zur Verfügung stand.
Die GP7 war schon mit vielfältigen Optionen bestellbar, so konnte zum Beispiel die Ausrichtung des Führerpults gewählt werden und ein Dampfkessel zur Beheizung von Personenzügen im kurzen Vorbau untergebracht werden. Der Vorbau konnte auch in einer niedrigeren Ausführung bestellt werden, um eine bessere Sicht zu gewährleisten. Es gab auch eine B-Unit ohne Führerstand im Angebot, jedoch wurden von dieser nur fünf Stück von der Santa Fé bestellt. Die restlichen 2.729 Maschinen, die bis 1954 gebaut wurden, hatten alle einen Führerstand. Davon wurden 112 Stück in Kanada bei General Motors Diesel gebaut und überwiegend an kanadische Kunden geliefert.
Die direkte Weiterentwicklung war die GP9, welche technisch auf der F9 basierte und zwischen 1954 und 1963 insgesamt 4.257 mal gebaut wurde. Davon waren 165 Stück als B-Unit ausgeführt. Außerhalb der USA und Kanada konnten auch ein Paar Loks nach Mexiko, Venzuela und Peru verkauft werden. Die Leistung der GP9 betrug 1.750 PS, was durch eine Anhebung der Drehzahl erreicht wurde, während die Wartung durch andere Maßnahmen vereinfacht wurde. Als Nachfolger der GP9 kam ab 1959 die GP18, die eine Leistung von 1.800 PS erreichte. Von den insgesamt 405 gefertigten Exemplaren gingen 40 nach Mexiko und 15 in andere Länder außerhalb Nordamerikas.
Etwa zur gleichen Zeit wie die GP18 kam die GP20 auf den Markt, welche den gleichen aufgeladenen Motor wie die 1958 eingeführte SD24 hatte. Dieser Motor setzte als erster den mechanisch unterstützten Turbolader ein, den EMD bis heute verwendet. Dieser verfügte über eine Kupplung, mit der er mit dem Motor verbunden werden konnte und somit zu einer Kombination aus Abgasturbolader und Kompressor wurde. Bei niedrigen Drehzahlen, wenn der Abgasturbolader noch nicht genügend Ladedruck aufbauen konnte, lief er nur als Kompressor. Bei höherer Drehzahl wurde die Kupplung geöffnet, womit die Abgasturbine die Aufladung alleine übernahm. Die im Vergleich zur SD24 reduzierte Leistung war darin begründet, dass die zu dieser Zeit verfügbaren Gleichstrom-Fahrmotoren auf maximal 500 PS begrenzt waren und somit bei einer vierachsigen Lok maximal eine Gesamtleistung von 2.000 PS umgesetzt werden konnte. Da so nur eine Mehrleistung von mageren 200 PS im Vergleich zur GP18 zur Verfügung stand und es trotzdem einen deutlich höheren Wartungsaufwand gab, war die GP20 nicht so beliebt und wurde deshalb nur 260 mal gebaut. Einige Maschinen wurden sogar später mit Motoren der 645er Serie ausgestattet, die nur einen Roots-Kompressor hatten und dank des größeren Hubraums auf die selbe Leistung kamen.