Die Klasse 37, die bis zur Einführung der TOPS-Nummerierung 1968 als English Electric Type 3 bekannt war, ist eine der bekanntesten britischen Dieselloks. Ihr Einsatz begann 1960 mit dem ersten Produktionslos über 42 Maschinen und die Gesamtzahl stieg bis 1965 auf 309 Stück. Mit der Einteilung in die Leistungsklasse 3 von 1.500 bis 1.999 PS verfügte sie für eine Lokomotive mit sechs Achsen über ein geringes Gewicht, womit sie sich auch für den Einsatz auf den meisten Nebenstrecken eignete.
Das Herzstück der Loks war der bekannte Diesel von English Electric, der hier in der Variante mit zwölf Zylindern, Turbolader und Ladeluftkühlung zum Einsatz kam. Das markante Auspuffgeräusch führte zum Spitznamen „Tractor” und ist vermutlich einer der Gründe für die große Beliebtheit der teils heute noch eingesetzten Lokomotiven bei Enthusiasten. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 mph bzw. 145 km/h eigneten sie sich gleichermaßen für Güter- und Personenzüge. Deshalb wurden viele Exemplare mit einem Dampfheizkessel ausgestattet, dessen Wassertank gemeinsam mit dem Treibstofftank zwischen den Drehgestellen untergebracht war.
Die Kästen zur Anzeige der vierstelligen Zugnummer, wie sie einst an fast allen britischen Lokomotiven zu finden waren, ist an der Klasse 37 in zwei markanten Bauformen zu finden. Die frühere Ausführung mit zwei getrennten Kästen war meist im anfänglichen Einsatzgebiet im nördlichen und östlichen England zu finden und wurde als „split (headcode) box” bezeichnet. Bei den später gebauten Maschinen wurde nur ein mittiger Kasten verbaut, der auch als „centre box” bekannt ist und eher im Südwesten und in Wales zu sehen war. Mit den späteren Umbauten wurden die Anzeigen entfernt und deren Beleuchtung als Spitzensignal verwendet.
Mit der Einführung stärkerer Loks wurde die Klasse 37 entsprechend des Bedarfs stärker auf der britischen Insel verteilt. So bedienten sie in den schottischen Highlands teilweise fast den gesamten lokbespannten Verkehr, während sie in Südwales zum Ziehen der schwersten Kohlezüge eingesetzt wurden. Für diese Dienste eigneten sie sich sehr gut, da sie im Vergleich zu ihrer Motorleistung über eine hohe Reibungsmasse verfügten.
Obwohl die British Railways in den Achtzigern viele Dieselloks der ersten Generation ausmusterte, konnte sie nicht auf die Klasse 37 verzichten und unterwarf einen großen Teil des Bestands einer Modernisierung. Mit dem Schwinden der mit Dampf beheizbaren Personenwagen wurden viele Loks mit einer elektrischen Zugheizung ausgerüstet und damit die Subklasse 37/4 geschaffen. Andere erhielten für den Einsatz vor Güterzügen neue Drehgestelle, die nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von 80 mph oder 129 km/h erlaubten und damit die Zugkraft erhöhten. Einige erhielten zusätzliche Ballastgewichte, um die Reibungsmasse zu erhöhen. Durch den Wegfall des Wassertanks der Dampfheizung konnte die Treibstoffkapazität vieler Loks fast verdoppelt werden. Mit diesen Modifikationen und diversen unterschiedlichen Anpassungen an der Elektrik wurden neben der 37/4 auch die Subklassen 37/3, 35/6, 37/6 und 37/7 geschaffen, während die im Originalzustand verbliebenen nachträglich als Klasse 37/0 bezeichnet wurden. Insgesamt sechs Loks wurden als Vorbereitung für die Entwicklung neuer Loks mit Motoren von Mirrlees oder Ruston versehen und als Klasse 37/9 geführt.
Auch nach der Privatisierung im britischen Bahnwesen konnte ein Großteil der Klasse 37 weiterhin seinen Dienst bei unterschiedlichen Betreibern fortsetzen. Der Bedarf im Personenverkehr sank in den Neunzigern, nachdem eine große Zahl von Dieseltriebwagen der Sprinter-Familie fertiggestellt worden war. Gerade auf Strecken mit geringer Achslast konnten sie sich jedoch lange vor Güterzügen behaupten, bis diese Strecken stückweise für Loks wie die Klasse 66 freigegeben werden konnten. Sonderaufgaben umfassen den Einsatz mit Bahndienst-, Bau- oder Messzügen und den Transport von Atommüll durch Direct Rail Services. Neben Sonderzügen konnten teilweise auch noch nach der Jahrtausendwende Loks der Klasse 37 vor Personenzügen gesehen werden, vor allem bei Mangel an Triebwagen. So wurde ebenfalls von DRS zwischen 2015 und 2019 der Personenverkehr auf den Wherry Lines in der Region um Norwich im Sandwichbetrieb mit zwei dieser Loks und meist drei Personenwagen abgewickelt, um trotzdem eine gute Beschleunigung zu erreichen.