Für die Beförderung der schweren Kohlezüge von Pernik nach Sofia hatte die Bulgarische Staatsbahn bereits 1922 bei Hanomag Tenderloks der Serie 4000 mit der Achsfolge F beschafft. Ende der Zwanziger sollten die Zugleistungen verbessert werden. Gefordert war nun, 420 Tonnen schwere Züge auf der Steigung von 25 Promille mit 20 km/h zu befördern und dabei Kurven bis 275 Meter Radius zu durchfahren. Da man sich darauf geeinigt hatte, angelehnt an das Einheitsprogramm der Deutschen Reichsbahn eine vergleichbare Standardisierung zu erreichen, sollte der Kessel mit den anderen, neu zu entwickelnden schweren Loks austauschbar sein. Dies waren die 1'D1'-Schnellzugloks der Serie 8000 (später 01) und die 1'E-Güterzuglok der Serie 9000 (später 10).

Um bei der vorgegebenen Achsfolge 1'F2' auch Kurven von 250 Metern Radius mit entsprechender Geschwindigkeit durchfahren zu können, musste das Fahrwerk entsprechend komplex ausgeführt werden. Die einzigen Achsen, die fest im Rahmen lagen und komplette Spurkränze hatten, waren die zweite und vierte Kuppelachse. Die Vorlaufachse war um 80 mm radial einstellbar und mit der ersten Kuppelachse zu einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell verbunden. An der dritten und vierten Kuppelachse waren keine Spurkränze vorhanden. Die sechste Kuppelachse war wieder seitlich verschiebbar und das hintere Drehgestell hatte ein seitliches Spiel von 110 mm.

Die ersten zwölf Exemplare wurden 1931 von der polnischen Firma Cegielski in Posen geliefert und hatten tatsächlich einen Kessel, der sich mitsamt der meisten Anbauteile mit den bei anderen Herstellern gebauten Schwesterbaureihen austauschen ließ. Die Vorräte waren mit 18 Kubikmeter Wasser und zehn Tonnen Kohle entsprechend groß ausgelegt. Der Wasservorrat wurde zum Teil unter dem Kohlebunker am Heck untergebracht, um die seitlichen Wasserbehälter so kurz ausführen zu können, dass die Feuerbüchse zur Wartung seitlich zugänglich war.

Die Feuerbüchse war über 2,70 Meter lang, um einen ausreichend großen Rost für die Perniker Kohle mit niedrigem Energiegehalt und hohem Anteil an Asche und Schlacke zu erhalten. Da diese Kohle zur Bildung einer großen Menge an Rauch führte, musste dies bei der Durchfahrt der Tunnel auf der Strecke beachtet werden. Die Lösung bestand aus einem Belüftungssystem im Führerhaus, das die relativ saubere Luft aus den unteren Bereichen angesaugt und auf Kopfhöhe der Besatzung wieder ausgeblasen hat.

Die ersten zwölf Maschinen hatten nur zwei Zylinder mit einem Durchmesser und Hub von je 700 mm. 1943 wurde eine weitere Serie von acht Stück bestellt, nachdem die vorhandenen Loks bereits von Serie 4500 in Serie 46 unbenannt worden waren. Sie sollten drei Zylinder haben, trotz der Unterbringung des dritten Zylinders unter der Rauchkammer durfte der Kessel aber nicht wesentlich höher liegen. Die Außenzylinder trieben weiterhin die dritte Kuppelachse an, während der Innenzylinder die zweite antrieb. Da wegen des Kriegs keine Beschaffung aus Polen mehr möglich war, ging die Bestellung an die BMAG in Berlin.

Da die Steigung auf der Strecke zwischen Pernik und Sofia auch hinter solch starken Loks nur 420 Tonnen zuließ, wurden die bis zu 1.200 Tonnen schweren Kohlezüge von bis zu drei Loks gezogen. Dabei gab es vor der eigentlichen Zuglok noch eine Vorspannlok und eine Schublok am Ende. Nachdem alle bis Mitte der Sechziger überlebt hatten, wurden sie bis 1975 ausgemustert. Je eine der Zwei- und Dreizylinderloks sind heute noch vorhanden und letztere ist seit 2015 wieder einsatzfähig.

Die „Pennsylvania” der Philadelphia & Reading war nicht nur die größte der von James Millholland entworfenen Camelbacks, sondern auch die größte Lokomotive der Welt, als sie 1863 fertiggestellt wurde. Es handelte sich um eine 0-12-0 bzw. F, die als Schiebelokomotive auf dem steilen Falls Grade bei Philadelphia, Pennsylvania, eingesetzt wurde.

Eine Besonderheit dieser Lokomotive war, dass sie keinen separaten Tender besaß, aber auch keine echte Tenderlokomotive war. Das bedeutete, dass sie keinen Kohlenbunker und nur kleine Wasserkästen hatte, sondern vor jeder der kurzen Steigungen angeheizt wurde. Da man feststellte, dass die damaligen Güterwagen den Kräften dieser massiven Lokomotive nicht gewachsen waren, wurde sie 1870 umgebaut. Sie hatte nun nur noch fünf Achsen, einen Tender und ein neues Führerhaus.

Die Staatsbahn von Niederländisch-Indien auf Java hatte die Herausforderung, schwere Lasten auf kapspurigen Bergstrecken mit einer maximalen Achslast von 9,5 Tonnen und Kurvenradien von bis zu 140 Metern zu bewegen. Hanomag schlug zur Lösung dieser Anforderungen eine Tenderlok mit sechs gekuppelten Achsen in einem Rahmen vor, um den Bau einer Mallet mit ihren Nachteilen umgehen zu können. Zu diesen Nachteilen zählte man die Neigung zum Schleudern, bewegliche und lange Dampfleitungen, größere Komplexität des Fahrwerks und die instabile Lagerung des Kessels auf.

Bei der daraufhin entwickelten Lok saßen die inneren vier Kuppelachsen alle fest im Rahmen. Lediglich die erste und sechste Kuppelachse waren nach System Gölsdorf um 30 mm seitlich verschiebbar gelagert und die Vor- und Nachlaufachse waren als Adamsachse um 100 mm seitlich auslenkbar. Die Wassertanks wurden auf eine neue Weise tief unten zwischen die Rahmenwangen gezogen. Nun konnte der Kessel ohne eine Anhebung des Schwerpunkts höher angeordnet werden, um die Zugänglichkeit für die Wartung zu verbessern.

Die letzte Serie wurde von Werkspoor in den Niederlanden gebaut. Die insgesamt 24 gebauten Exemplare waren der erste von nur zwei Typen mit der Achsformel 1'F1' in der Geschichte, weshalb diese Achsfolge auch als „Javanic” bekannt ist. Auf der Strecke, für die die Loks entwickelt worden waren, zeigte sich ein hoher Verschleiß an den Spurkränzen. Sie wurden daraufhin auf eine andere Bergstrecke verlegt, die größere Kurvenradien aufwies. Dort bewährten sie sich sehr gut.