Die Baureihe E 79 umfasste nur zwei Lokomotiven, die von der Reichsbahn-Gruppenverwaltung Bayern 1923 zur Bewältigung der gestiegenen Güterzuggewichte auf der Strecke Freilassing-Berchtesgaden bestellt wurden. Auf Grund technischer Probleme bei der Entwicklung und Fertigung wurden sie erst 1927 ausgeliefert und erhielten statt der bayerischen Bezeichnung EG 4 gleich die neue Reichsbahnbezeichnung. Der wagenbauliche Teil stammte von Maffei aus München und die elektrische Ausrüstung wurde von der Pöge Elektrizitäts AG in Chemnitz entwickelt.

Um die bis zu 40 Promille steilen Steigungen meistern zu können, sah der Entwurf schwere Maschinen mit der Achsfolge 1'C1' vor. Da jedoch die nötige elektrische Ausrüstung deutlich schwerer ausfiel aus ursprünglich gedacht, änderte man den Entwurf zur Achsfolge 2'D1' ab. Trotz der beiden zusätzlichen Achsen erreichte die Achslast annähernd 20 Tonnen. Das Drehgestell wurde per Krauss-Lotter-Gestell mit der ersten Kuppelachse verbunden und die Nachlaufachse führte man in einem Bisselgestell. Der Antrieb erfolgte über zwei schnellaufende Elektromotoren, deren Drehzahl von einem gemeinsamen Vorgelege reduziert wurde. Dieses übertrug die Leistung wiederum auf zwei Blindwellen, welche schließlich über Kuppelstangen die vier Achsen mit 1.250 mm großen Rädern antrieben.

Außer vor Güterzügen wurden die beiden Loks auch vor Personenzügen eingesetzt, wobei die im Vergleich zu anderen modernen Elektroloks geringe Leistung auffiel. Da sie aber trotzdem über eine Reibungsmasse von fast 80 Tonnen verfügten, kamen sie zunehmend als Schubloks auf der steilen und kurvenreichen Strecke zum Einsatz. In den weiteren Jahren konnten die beiden Maschinen im Betrieb nicht so Recht überzeugen. Bei der Beschaffung von Ersatzteilen kam neben der geringen Stückzahl noch erschwerend hinzu, dass Pöge nicht zu den typischen Unternehmen gehörte, die Baugruppen für Lokomotiven der Reichsbahn lieferten. Zudem fiel vor allem eine der beiden Maschinen mit übermäßig häufigen Defekten auf. Nach der Auslieferung der erheblich leichteren und trotzdem leistungsfähigeren E 44 konnte man auf die beiden E 79 verzichten und musterte sie schon 1941 bzw. 1942 aus.

Die F 2x3/3 war das Gegenstück zur Fb 2x2/3 bei den Vergleichsfahrten für die Lötschbergbahn. Sie wurde bei der Schweizer Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur bestellt und bekam die elektrische Ausrüstung von Oerlikon. Im Gegensatz zu ihrer Konkurrentin war sie eine Einrahmenlokomotive, die auf zwei Drehgestellen stand. Diese hatten jeweils drei Kuppelachsen und keine Laufachsen und waren untereinander gekuppelt. Die Reihenschlussmotoren wirkten über Blindwellen und Schrägstangen auf die inneren Achsen. Dadurch, dass die Achsen fest im Innenrahmen gelagert waren, mussten Abstriche bei den Laufeigenschaften in Kauf genommen werden. Da sich die Kupplungen und Puffer auch an den Drehgestellen befanden, wurde der Rahmen der Lok von den Zug- und Stoßkräften entlastet.

Da die Gehäuse der Motoren offen ausgeführt waren stellte man fest, dass man die angepeilte Stundenleistung von jeweils 1.000 PS auch ohne eingeschaltete Lüftung halten konnte und diese somit effektiv auch als Dauerleistung nutzen konnte. Die Lok erreichte somit 42 km/h bei 15,5 Promille Steigung mit 500 Tonnen Anhängelast. Bei 27 Promille konnte sie die gleiche Geschwindigkeit noch mit 310 Tonnen halten und war somit der Fb 2x2/3 überlegen. Dass man auf Grund der Fahrwerkskonstruktion die Höchstgeschwindigkeit später von 70 auf 60 km/h reduzieren musste, nahm man dabei in Kauf. Die Lok wurde weiter eingesetzt und nach neuem Schema in Ce 6/6 umbenannt, kam jedoch mit dem Erscheinen der stärkeren Be 5/7 zunehmend auf flacheren Strecken zum Einsatz. 1928 wurde sie an die Bern-Neuenburg-Bahn verkauft und blieb dort noch ganze 40 Jahre im Einsatz. Sie wurde anschließend verschrottet, jedoch ist noch ein Drehgestell mit aufgesetztem Fahrmotor erhalten geblieben und kann im Verkehrshaus Luzern besichtigt werden.

Bei der späteren E 77 handelte es sich um eine der ersten Baureihen von Elektrolokomotiven, die die Reichsbahn gleichzeitig für mehrere Direktionen, d.h. für mehrere ehemalige Länderbahnen beschaffte. Sie wurden entwickelt als leichtere Mehrzweckloks, die vorrangig vor Güterzügen und bei Bedarf auch vor Personenzügen zum Einsatz kommen sollten. Zum Zeitpunkt ihrer Indienststellung erhielten die Maschinen der Rbd München die bayerische Bezeichnung EG 3 und die Maschinen der Rbd Halle bekamen die fortlaufenden preußischen Nummern EG 701 bis EG 725.

Die Lokomotiven bestanden aus zwei Fahrwerken, auf denen sich ein dreiteiliger Aufbau befand. Jedes Fahrwerk bestand aus einer Laufachse mit 1.000 mm großen Rädern und zwei angetriebenen Achsen mit 1.400 mm Raddurchmesser. In jedem dieser beiden Fahrwerke saß je ein Elektromotor mit einer Stundenleistung von 940 kW und einer Dauerleistung von 800 kW. Nach der Reduktion der Drehzahl durch ein Vorgelege gaben die Motoren ihre Leistung über eine Blindwelle und Schrägstange an die beiden Kuppelachsen ab. Die beiden äußeren Teile des Wagenkastens waren fest auf den Fahrwerken angebracht. Neben einem Teil der elektrischen Ausrüstung nahmen sie die Führerstände auf, die anfangs über Übergangstüren an den Stirnseiten verfügten, welche jedoch später entfernt wurden. Der mittlere Teil des Aufbaus lag als Brücke zwischen den Kugelzapfen der Fahrwerke und beinhaltete den Transformator. Faltenbälge und Übergangsbleche stellten sicher, dass man sich ohne die Lok verlassen zu können zwischen den Führerständen bewegen oder an die elektrische Ausrüstung gelangen konnte.

Die 56 zwischen 1924 und 1926 ausgelieferten Exemplare konnten auf Grund einiger technischer Probleme nicht vollständig überzeugen. Die anfangs kaum zufriedenstellenden Laufeigenschaften wurden nachträglich dadurch verbessert, dass die Laufachsen seitlich beweglich mit Federrückstellung eingebaut wurden. Durch diesen Umbau konnte aber nicht vermieden werden, dass die Maschinen in den oberen zehn km/h ihres Geschwindigkeitsbereiches weiterhin unruhig liefen. Ein weiterer Kritikpunkt waren die Übergänge zwischen den drei Teilen des Wagenkastens, die viele bewegliche elektrische Verbindungen enthielten. Letztere waren oftmals der Grund für Probleme und Defekte.

Im Laufe der Zeit gelangten alle Münchener Maschinen in die Reichsbahndirektionen Halle und Hannover. Nach dem Krieg waren drei Maschinen zu stark beschädigt, um sie wieder instand zu setzen. Von den 53 restlichen gingen 42 in die Sowjetunion. Dabei wurden auch einzelne Teile von den restlichen mitgenommen, so dass diese nicht mehr zum Einsatz kommen konnten. 1952 und 1953 kehrten noch 38 Stück in die DDR zurück, von denen nur zehn wieder aufgearbeitet werden konnten. Diese nutzte man bis genügend neue Elektroloks bereit standen, so dass alle bis auf die E 77 10 bis 1968 ausgemustert wurden.

Bei den Maschinen der Baureihe E 91 handelte es sich um schwere Güterzugloks für den Einsatz im Gebirge, die in Anlehnung an die ab 1924 beschaffte E 77 entwickelt worden waren. Im Gegensatz dazu verfügten die E 91 jedoch über sechs angetriebene Achsen, eine höhere Leistung und niedrigere Geschwindigkeit für eine größere Zugkraft.

Wie bei ihrer Vorgängerin handelte es sich um eine Lok mit einem dreiteiligen Aufbau, welcher auf nur zwei langen Drehgestellen gelagert war. Oberhalb jedes Drehgestells saßen zwei Motoren, die ihre Kraft über eine gemeinsame Blindwelle an die Kuppelräder abgaben. Der Aufbau der Drehgestelle war denen der E 77 ähnlich, jedoch befand sich an Stelle der Laufachsen die jeweils dritte Kuppelachse. 

Die ersten Exemplare wurden für das bayerische und schlesische Netz noch mit bayerischen bzw. preußischen Nummern ausgeliefert. Dabei wurden die bayerischen Maschinen erst als EG 5 mit den Nummern 22 501 bis 22 516 bezeichnet und die preußischen als EG 581 bis 594. Kurze Zeit darauf wurden erstere zur E 91⁰ mit den Ordnungsnummern 01 bis 16 und letztere zur E 91⁸ mit den Ordnungsnummern 81 bis 94, obwohl sie fast identisch waren. Der einzige erkennbare Unterschied waren die Übergangstüren an den Stirnseiten der EG 5. 1927 kamen weitere Exemplare dazu, die direkt als E 91 17 bis 20 ausgeliefert wurden. Mit einer Stundenleistung von 2.200 kW, einer Höchstgeschwindigkeit von nur 55 km/h und der hohen Reibungsmasse konnten die Maschinen an Steigungen sehr hohe Zugkräfte erreichen. Bei zehn Promille konnte ein 1.200 Tonnen schwerer Güterzug mit 35 km/h gezogen werden. Falls es zum Einsatz vor Personenzügen kam, konnten diese bei 500 Tonnen an der gleichen Steigungen mit 45 km/h gezogen werden.

Im Jahr 1929 beschaffte die Reichsbahn zwölf weitere Exemplare, die noch besser für Steilstrecken geeignet sein sollten. Dabei legte man besondere Aufmerksamkeit auf die Gefälle, da herkömmliche Bremsen dort mit schweren Zügen leicht erschöpfen konnten. Aus diesem Grund baute man eine Elektrische Bremse ein, die vorher an der E 95 02 erprobt worden war. Obwohl man die Leistung nicht erhöhte, nutzte man die neuesten Errungenschaften der Technik, um das Gewicht zu reduzieren. Trotz des neu hinzugefügten Bremssystems konnte das Gewicht der Loks um über sieben Tonnen reduziert werden. Sie wurden als E 91⁹ mit den Ordnungsnummern 95 bis 105 ausgeliefert und im schlesischen Netz stationiert.

In den folgenden Jahren beließ die Reichsbahn die ehemals bayerischen Maschinen in Bayern, während die preußischen auch in andere Landesteile kamen, unter anderem in den südwestlichen Raum. Einige Exemplare wurden bis zum Ende des Kriegs ausgemustert, die verbliebenen schlesischen Maschinen kamen einige Monate nach Kriegsende in die Ostzone. Den letztgenannten erging es wie fast allen Elektroloks im Osten, sie wurden in die Sowjetunion verbracht und kamen 1952/53 in einem schlechten Zustand zurück in die DDR. Auf eine geplante Herrichtung für die Rübelandbahn verzichtete man, da man dort den Inselbetrieb mit dem Stromsystem 25 kV/50 Hz aufbaute.

Die Bundesbahn hatte 23 der ursprünglich 46 Maschinen erhalten und setzte sie weiterhin im Güterzugdienst auf elektrifizierten Bergstrecken ein. Zwischen 1957 und 1960 wurden alle Exemplare der leicht unterschiedlichen Bauarten nach dem gleichen Muster modernisiert. Sie wurden 1968 zur Baureihe 191 umgezeichnet, aber schon im folgenden Jahr begannen die Ausmusterungen. Diese waren bis 1975 abgeschlossen und heute ist nur noch die 191 099 gut erhalten. Sie steht aktuell im Bahnpark Augsburg und fuhr vormals als Museumslok mit einigen Teilen der heute nur noch äußerlich fast vollständigen 191 100.

In den zwanziger Jahren bestellte die Great Indian Peninsular Railway sowohl Güter- als auch Personenzuglokomotiven für ihre Elektrifizierung mit 1.500 Volt Gleichstrom. Während die Personenzuglokomotiven als EA/1 bezeichnet wurden, war die hier gezeigte Güterzuglokomotive die EF/1. Der elektrische Teil wurde von Metropolitan-Vickers geliefert, basierte aber auf Zeichnungen von BBC. Der mechanische Teil der ersten zehn Lokomotiven, die 1928 gebaut wurden, stammte von der Schweizer SLM, und 31 weitere wurden von Vulcan Foundry in Großbritannien gebaut.

Die Lokomotiven waren von der Bauart Krokodil und jeder der äußeren, gelenkigen Teile stand auf drei Achsen und beherbergte einen Doppelmotor mit 650 PS pro Hälfte. Diese Motoren waren über eine Blindwelle und einen SLM-Schrägstangenantrieb mit den Achsen verbunden. Für den Einsatz an Steigungen wie dem Bhor Ghat mit drei Prozent verfügten sie über eine Nutzbremse. Trotz eines starren Radstandes von 4.596 mm konnten sie Kurven mit einem Radius von 150 Metern durchfahren.

Die Besatzungen gaben ihnen den Spitznamen „Khēkaḍā“, was auf marathisch „Krabbe“ bedeutet. Als die Indian Railways gegründet wurden, erhielten sie die Bezeichnung WCG-1, was für Breitspur, Gleichstrom, Güterzug und erste Generation stand. Ab den siebziger Jahren wurden sie zunehmend für den Rangierdienst eingesetzt. Sie wurden in den ersten Jahren des 21. Jahrhunderts ausgemustert und zwei von ihnen sind als nivt betriebsfähige Ausstellungsstücke erhalten.

Die E.551 war eine Elektrolokomotive, die im norditalienischen Drehstromnetz eingesetzt wurde. Sie war eine direkte Weiterentwicklung der E.550, war aber länger und schwerer. Zwischen 1921 und 1925 wurden insgesamt 183 Stück gebaut. Die Leistung betrug nun 2.000 statt 1.500 kW. Sie hatten immer noch zwei Fahrmotoren, die tief im Rahmen eingebaut waren und über Kuppelstangen alle fünf Achsen antrieben. Durch Reihen- oder Parallelschaltung der Fahrmotoren konnte eine kontinuierliche Geschwindigkeit von 25 oder 50 km/h erreicht werden.

Obwohl die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h auf einen ausschließlichen Einsatz im Güterverkehr hindeutet, verfügten sie auch über einen Heizkessel zur Beheizung von Personenwagen. So wurden sie tatsächlich auch im Personenverkehr sowie im Vorspann-, Schub- und Rangierdienst eingesetzt. Sechs von ihnen wurden später mit Mehrfachsteuerungen des gleichen Systems wie bei der E.554 nachgerüstet. Die letzte wurde 1965 ausgemustert, zu einer Zeit, als viele Strecken von Drehstrom auf Gleichstrom umgestellt worden waren. Die E.551.001 ist die einzige Überlebende und befindet sich im Museum in Pietrarsa.

Die Norfolk & Western Railway ließ in den Jahren 1913 bis 1915 von Westinghouse zunächst 27 Meilen der Strecke über den Elkhorn Grade elektrifizieren. Dies war nötig geworden, da die Strecke eine durchschnittliche Steigung von zwei Prozent aufwies, weshalb die 2.700 Tonnen schweren Kohlezüge von mehreren schweren Mallet-Dampfloks gezogen werden mussten. Hinzu kam, dass der 940 Meter lange Elkhorn Tunnel von den Dampfloks nur mit 6 mph befahren werden durfte und somit ein großes Nadelöhr darstellte. Für den Betrieb auf der mit 11 kV und 25 Hertz elektrifizierten Strecke lieferte die Kooperation Baldwin-Westinhouse zwölf schwere Doppelloks.

Diese Loks bestanden aus zwei Hälften, in denen jeweils zwei Drehgestelle mit zwei angetriebenen Achsen über je einen Doppelmotor verfügten. Diese Motoren wurden mit Drehstrom betrieben, welcher von einem rotierenden Phasenwandler erzeugt wurde. Diese Motoren konnten zum ersten Mal in der Geschichte bei schweren Güterzugloks zum elektrischen Bremsen verwendet werden. Obwohl trotzdem noch meist zwei Doppelloks für einen Zug benötigt wurden, konnte der Verkehr damit deutlich beschleunigt werden. Dabei rechnete man jeweils eine LC-1 gegen drei Mallets der Klasse Z-1 auf.

Als weitere 25 Meilen dieser Strecke in den Zwanzigern elektrifiziert wurden, wurden vier weitere Doppelloks der Klasse LC-2 bestellt. Bei diesen waren die vier angetriebenen Achsen in einem gemeinsamen Rahmen gelagert und die Vor- und Nachlaufachsen einzeln gelagert. Während die Stundenleistung der LC-1 bei 2.400 kW lag, lag sie bei der LC-2 bei 3.540 kW. Alle Loks wurden 1950 ausgemustert, da nach dem Zweiten Weltkrieg ein zweiter, zweigleisiger Elkhorn-Tunnel gebaut wurde, welche nur noch eine Steigung von 1,4 Prozent hatte.