Mit der zunehmenden Elektrifizierung der süddeutschen Strecken entstand der Bedarf nach einer elektrischen Rangierlok, da die großen Bahnhöfe mittlerweile ebenfalls flächendeckend über Oberleitungen verfügten. Die 14 beschafften Maschinen zeichneten sich dadurch aus, dass alle von ihnen bis 50 Jahre nach der Indienststellung im Einsatz standen. Die ersten zwölf wurden komplett von der AEG gefertigt und die letzten beiden erhielten den elektrischen Teil von den Siemens-Schuckert-Werken.

Um Kosten zu sparen, wies man die Hersteller an, möglichst viele Baugruppen der E 52 und E 91 zu verwenden. Letzten Endes war das Fahrwerk der E 60 mit den drei Angetriebenen Achsen fast identisch mit einem Drehgestell der E 91 und auch der Doppelmotor entsprach dem Antrieb, der in den beiden genannten Baureihen je zwei mal Verwendung fand. Um das Gewicht besser verteilen zu können, wurde am vorderen Ende noch eine Bisselachse hinzugefügt. Das auffälligste Merkmal der Loks war der sehr kurze vordere Aufbau, der nur einen kleinen Teil der elektrischen Ausrüstung trug. Der Doppelmotor, der Transformator und weitere Einrichtungen waren im sehr langen hinteren Aufbau untergebracht. Das Resultat davon war, dass sich alle drei Kuppelachsen auf Grund der ungewöhnlichen Gewichtsverteilung unterhalb des hinteren Vorbaus befanden.

Außer im Rangierdienst kam es vereinzelt vor, dass die Maschinen auch im Münchner Vorortverkehr und auf Nebenstrecken eingesetzt wurden. Dafür verfügten sie über ein Läutewerk, das später entfernt wurde. Nach dem Krieg kamen alle Exemplare zur Bundesbahn, dort wurden sie mit neuen Stromabnehmern ausgestattet. 1960 folgte eine Modernisierung, die sich äußerlich an dem großzügiger verglasten Führerhaus zeigte. Ab 1968 führte die Bundesbahn die bisherige E 60 als 160 001 bis 160 014. Bis 1977 leisteten alle 14 Stück ihren Dienst, erst in diesem Jahr fand die Ausmusterung der ersten beiden statt. Nach und nach verringerte sich ihre Zahl, bis nur noch die 160 012 einsatzfähig war. Diese erlitt im August 1983 einen Schaden und wurde nun auch abgestellt, da die Beschaffung von Ersatzteilen bereits eingestellt war. Sie und zwei weitere sind bis heute erhalten, jedoch befindet sich keine von ihnen in einem fahrbereiten Zustand.

Da nach der Beschaffung der E 60 weiterer Bedarf nach elektrischen Rangierloks bestand, wollte man für den süddeutschen Raum weitere Maschinen bestellen. Obwohl die E 60 ihren Zweck erfüllte, wollte man Vorteile aus der fortgeschrittenen Entwicklung ziehen und beauftragte zwei Wettbewerber mit der Entwicklung einer modernen Lok, die aber Baugruppen bestehender Muster verwenden sollte. Ein Hauptaugenmerk lag in der Entfernung der Laufachse, um das komplette Gewicht der Lok zum Vortrieb nutzen zu können. Der aktuelle Entwicklungsstand brachte Gewichtsersparnisse mit sich, wodurch ein dreiachsiger Entwurf mit einer ähnlichen Zugkraft wie die E 60 ins Auge gefasst wurde. Dabei sollte die Fahrwerkskonstruktion mit der Blindwelle und den drei gekuppelten Achsen auf der der E 60 basieren. Der konkrete Auftrag ging nun einerseits an die AEG und andererseits an eine Arbeitsgemeinschaft aus Krauss-Maffei und BBC.

Die AEG lieferte 1935 vier Exemplare ihres Entwurfes als E 63 01 bis E 63 04. Als Antrieb nutzte sie einen der Motoren, von denen die E 18 vier Stück hatte. Er kam auf eine Stundenleistung von 725 kW und wurde mit einer viel kürzeren Übersetzung auf eine hohe Zugkraft gebracht. Auf Grund der geringen Größe des Motors und einer geschickten Anordnung der Ausrüstung war es gelungen, die Vorbauten im Vergleich zur Vorgängerin niedrig zu halten und damit für eine gute Sicht in beiden Fahrtrichtungen zu sorgen. Jeweils zwei Maschinen wurden in München und Stuttgart stationiert.

Die drei Muster von Krauss-Maffei und BBC wurden ebenfalls 1935 ausgeliefert und erhielten die Nummern E 63 05 bis E 63 07. Auch sie erhielten einen Motor aus einer viermotorigen Schnellzuglok des gleichen Herstellers, was in diesem Fall die E 16¹ war. Wie auch bei der E 60 kam die Ausrüstung in relativ hohen Vorbauten unter, die an den Enden abgeschrägt waren. Alle drei kamen in München zum Einsatz.

Im Vergleich zeigte sich nicht nur die bessere Übersichtlichkeit der AEG-Maschinen, sondern viel mehr unterschied sich die Anfahrzugkraft von 167 kN und 118 kN trotz ähnlicher Stundenleistung. Somit entschied man sich im Zuge der geplanten Elektrifizierung weiterer Hauptstrecken und der zugehörigen Bahnhöfe für eine Beschaffung weiterer Exemplare des AEG-Entwurfs. Auf Grund des begonnenen Krieges entstand jedoch nur noch die E 63 08.

Alle acht Exemplare überstanden den Zweiten Weltkrieg. Zwei von ihnen, die sich auf österreichischem Gebiet befunden hatten, wurden im Tausch gegen andere Loks wieder in die BRD gebracht. Dort setzte man sechs an verschiedenen Standorten in Bayern ein und zwei in Stuttgart. Alle wurden 1960 modernisiert und 1968 in Baureihe 163 umgezeichnet. Bis etwa zur Mitte der Siebziger standen immer noch alle acht im Dienst, jedoch verringerte sich ihre Anzahl dann schnell und schließlich wurde 1979 die 163 002 als letzte ausgemustert. Bis heute sind vier Maschinen erhalten geblieben, von denen die E 63 02 seit 2013 wieder betriebsfähig ist.

Die einzige elektrische Rangierlok, die die SNCF in Dienst stellte, war die CC 1100. Sie wurde noch für die PO entwickelt, aber direkt an die SNCF ausgeliefert. Sie hatte eine geringe Leistung, aber sechs Achsen für eine hohe Zugkraft. Nur zwei Achsen wurden direkt durch die Fahrmotoren angetrieben, die anderen waren durch Kuppelstangen verbunden. Ein rotierender Umformer erlaubte eine stufenlose Regelung. Die Loks wurden zwischen 1989 und 1995 modernisiert und zwischen 1998 und 2005 ausgemustert.

Da in der Schweiz schon früh fast alle Gleise in den Bahnhöfen elektrifiziert waren, beschaffte man für den leichten Verschubdienst elektrische Rangiertraktoren. Dafür fertigte die SLM unter Verwendung des elektrischen Teils von SAAS ab 1941 die Te III. Eine Achse wurde durch einen Tatzlagermotor angetrieben und war über Kuppelstangen mit der zweiten Achse verbunden.

Die SBB erhielt zunächst nur sechs Te^III. Insgesamt 19 weitere wurden von unterschiedlichen Privatbahnen angeschafft, die teilweite von Anfang an als Ce 2/2 bezeichnet wurden. Die SBB zeichnete ihre Te^III später auch in Ce 2/2 um und übernahm weitere Loks von Privatbahnen.