Da sich die große Kapazität des ICE 1 als zu unflexibel bei geringeren Fahrgastzahlen erwiesen hatte, wurde ein halb so langer Zug ausgeschrieben. Die Ausschreibung gewann ein Konsortium, dessen Mitglieder zum Teil den Herstellern des ICE 1 entsprachen. Der ICE 2 besteht aus einem Triebkopf, sechs Mittelwagen und einem Steuerwagen. Der Triebkopf entspricht weitestgehend dem des ICE 1 und hat zusätzlich eine Scharfenbergkupplung, um bei Bedarf zwei Züge zusammenzukuppeln. Bei den Wagen wurde das Gewicht im Vergleich zum Vorgänger deutlich verringert. Zwischen 2010 und 2013 wurden die Züge einem Redesign unterzogen, so dass sie noch bis 2030 oder länger eingesetzt werden können.

Der ICE 1 war der erste in Serie gefertigte Hochgeschwindigkeitszug Deutschlands. Er entstand in den achtziger Jahren, als sich der TGV in Frankreich immer größerer Beliebtheit erfreute und der Shinkansen in Japan schon seit einigen Jahrzehnten verkehrte. Es handelt sich um einen Triebzug, der aus je einem Triebwagen ohne Sitzplätze pro Zugende und nicht angetriebenen Mittelwagen besteht. Für die Triebwagen wird deshalb der Begriff „Triebkopf” verwendet.

Vorangegangen war der InterCityExperimental, der 1983 ein einziges Mal gebaut wurde. 1988 wurde mit 406,9 km/h ein Weltrekord für Schienenfahrzeuge aufgestellt.

Die Basis für die Triebköpfe bildete die Baureihe 120, die als erste in Serie gefertigte Lok in Deutschland von Drehstrommotoren angetrieben wurde. Die Räder weisen in nicht abgenutzten Zustand mit 1.040 mm einen relativ kleinen Durchmesser auf. Dies ermöglichte es, die Gesamthöhe der Triebköpfe auf dem gleichen Niveau der Mittelwagen zu halten, um ein einheitliches Bild des Zuges zu gewährleisten. Gebremst wird im Regelfall mittels elektromotorischer Bremsen in den Triebköpfen und Scheibenbremsen in allen Wagen. Nur für Not- bzw. Zwangsbremsungen verfügen ebenfalls alle Wagen über Magnetschienenbremsen.

Die Garnituren sind zugelassen für 280 km/h, wurden nach ihrer Inbetriebnahme im Jahr 1991 aber vorerst nur bis 250 km/h eingesetzt. Ab 1995 durften sie planmäßig mit ihrer höchstzugelassenen Geschwindigkeit verkehren, was jedoch drei Jahre später wieder rückgängig gemacht wurde. Erst seit 2006 fahren wieder einige mit 280 km/h.

Bei der Zugbildung kann eine Anzahl von neun bis 14 Mittelwagen gewählt werden, was anfangs auch oft ausgenutzt wurde. Zu beachten ist jedoch, dass der Zug mit der maximalen Anzahl von Wagen leistungsmäßig nur einen Betrieb bis 250 km/h erlaubt. Mittlerweile fahren alle ICE 1 mit zwölf Wagen, welche sich aus drei Wagen der ersten Klasse, einem Speisewagen (Bordrestaurant) und sieben Wagen der zweiten Klasse zusammensetzen.

Die Triebköpfe gehören der Baureihe 401 an, wobei die Ordnungsnummer des einen jeweils um 500 höher ist als die des anderen. Die Wagen der ersten und zweiten Klasse bilden die Baureihen 801 und 802, Wagen der zweiten Klasse mit Serviceabteil die Baureihe 803 und die Speisewagen die Baureihe 804.

Ab 1989 wurde das erste Los von 41 Garnituren produziert, gefolgt von weiteren 19 Stück bis 1993. Später wurden einige ICE-2-Wagen für den ICE 1 nachbestellt, da es zeitweise zu wenige Sitzplätze in der zweiten Klasse gab.

Ein Zug wurde 1998 beim schweren Unglück in Eschede zerstört, außer ihm sind alle anderen noch im Einsatz, die zwischen 2005 und 2008 einem Redesign unterzogen wurden. Dazu gehörte nicht nur eine umfassende technische Aufarbeitung besonders der Triebköpfe, sondern auch ein Umbau der Fahrgasträume auf ein modernes Design. Dabei wurde auch die Anzahl der Sitzplätze erhöht, was jedoch auf Kosten des Komforts ging. Auf den bisherigen Strecken wird der ICE 1 seit 2017 gegen den ICE 4 ersetzt, aber dank einer weiteren, 2019 gestarteten Modernisierungsaktion werden die ICE 1 trotzdem noch bis etwa 2030 fahren.

Für die ab 1991 komplett befahrbare Schnellfahrstrecke Florenz-Rom beschaffte die FS den ETR 500 von einem Konsortium namens TREVI. Dieser hat Triebköpfe an beiden Enden und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Da diese Strecke mit 3.000 Volt Gleichstrom betrieben wird und deshalb die insgesamt übertragbare Leistung begrenzt ist, erreichten die als „Monotensione” bezeichneten Züge der ersten Serie nur 250 km/h.

Ab dem Jahr 2000 wurden weitere Triebköpfe gebaut, die für neue Schnellfahrstrecken mit 25 kV Wechselstrom mehrsystemfähig sind und deshalb als „Politensione” bezeichnet werden. Einige davon erhielten die Mittelwagen von Zügen der ersten Generation, während die älteren Triebköpfe mit herkömmlichen IC-Wagen bis 200 km/h eingesetzt werden. Die neueren Züge fahren heute in der Zuggattung Frecciarossa.