Zwischen 1998 und 1995 erhielt die BLS 36 dreiteilige Leichtbau-Elektrotriebzüge, die als RABe 525 bezeichnet wurden. Sie erhielten den Namen „NINA”, was für „Niederflur-Nahverkehrszug” steht, da der Zug dank der platzsparenden Jakobs-Drehgestelle über einen Großteil der Länge niederflurig ist.

Gebaut wurden sie von Vevey Technologies und Talbot, die beide später zu Bombardier kamen. Der elektrische Teil kam von Holec, der späteren Alstom/Traxis. Im Jahr 2007 erhielten 13 Garnituren einen zusätzlichen Wagen, so dass sie zu vierteiligen Zügen wurden. Außerdem bestellten zwei weitere Privatbahnen insgesamt fünf Garnituren. Der Nachfolger der RABe 525 ist der RABe 535, der sich durch große Panoramafenster auszeichnet.

British Rail Engineering Limited (BREL) stellte 1971 mit den Prototypen der Klassen 445 und 446 eine neue Familie von Elektrotriebwagen für den Nahverkehr vor, die unter dem Baumustercode „PEP” bekannt wurden. Die Prototypen umfassten einen zweiteiligen und zwei vierteilige Züge, bei denen jeweils alle vier Achsen aller Wagen angetrieben waren. Für den Einsatz im Nahverkehr kamen dicht gestaffelte Sitze mit niedrigen Rückenlehnen und viele, elektrisch betriebene Türen zur Anwendung. Neu waren außerdem automatische Kupplungen, die an die amerikanische Bauart angelehnt waren und zusätzlich über elektrische und pneumatische Verbindungen verfügten. Somit konnten die Züge im laufenden Betrieb zusammen- oder abgekuppelt werden, ohne dass der Fahrer aussteigen musste oder eine Unterstützung brauchte.

Diese drei Garnituren wurden zwischen 1973 und 1977 einem ausgiebigen Probebetrieb unterzogen, wobei sie meist zusammengekuppelt zu einer zehnteiligen Einheit zum Einsatz kamen. Anschließend wurden sie bis 1983 vom Netzbetreiber eingesetzt und dabei auch zur Erprobung neuer Baugruppen wie etwa Drehgestellen herangezogen. Ab 1976 wurden auf Basis der Prototypen die ersten Serien produziert, wobei die ähnlichen Klassen 313, 314 und 315 den Anfang machten. Diesen drei Klassen war gemein, dass sie aus angetriebenen Steuerwagen und nicht angetriebenen Mittelwagen bestanden und für den Betrieb unter 25.000 V Wechselstrom ausgelegt waren. Der Stromabnehmer befand sich dabei am Mittelwagen, um die Ausrüstung besser über den Zug verteilen zu können.

Den Anfang machte die Klasse 313, die ab Februar 1976 gebaut wurde und zusätzlich mit Schleifschuhen für den Betrieb unter 750 V Gleichstrom über die Stromschiene ausgelegt war. Sie wurde auf den ehemaligen Strecken der Great Northern zwischen London und Hertfordshire eingesetzt und nutzten zum Teil Tunnel der Underground. Obwohl diese Tunnel für den Betrieb regulärer Züge erweitert worden waren, bekam die 313 eine niedrigere Dachlinie.

Es folgte die Klasse 314, die ab 1979 für den Raum Glasgow gebaut wurde und wie die Klasse 313 aus je drei Wagen zusammengestellt war. Ab 1980 folgte die Klasse 315, die einen zweiten Mittelwagen hatte und somit auf je vier Wagen kam. Im Lauf ihrer Karriere kamen die Züge in andere Einsatzgebiete. Dabei wurden bei einigen Exemplaren der Klasse 313 die Schleifschuhe entfernt, da sie nicht mehr benötigt wurden. Nach Modernisierungen im Bereich Elektronik, Beleuchtung und Barrierefreiheit wurden sie ab 2018 ausgemustert. So wurden die Klassen 313, 314 und 315 gegen die Klassen 717, 385 und 710 ersetzt.

Ab 1978 wurden die Klassen 507 und 508 für den Einsatz auf dem Merseyrail-Netz rund um Liverpool entwickelt. Dort erfolgt die Stromversorgung per Gleichstrom über die Stromschiene. Der Unterschied zwischen den Klassen liegt darin, dass die Klasse 507 zwischen den beiden angetriebenen Steuerwagen nur einen Mittelwagen hat, während es bei der Klasse 508 zwei Mittelwagen sind. Der 508 wurde direkt nach der Auslieferung zur Aushilfe nach London Waterloo transferiert, bis die Klasse 455 in ausreichender Anzahl verfügbar war. Für den Einsatz im Merseyrail-Netz wurde jeweils ein Mittelwagen wieder entfernt, so dass beide Klassen wieder fast identisch waren. Die Klasse 507 blieb dagegen ihr ganzes Leben lang im Merseyrail-Netz. Ab 2019 wurden beide gegen die Klasse 777 „Metro” von Stadler ersetzt.

Die Klassen 310 und 312 waren elektrische Triebzüge, die für das 25.000-Volt-Wechselstromnetz konzipiert waren und auf dem Wagenkasten der Mark 2-Personenwagen basierten. Sie verfügten über eine große Anzahl von handbetätigten Türen („Slam Doors”), um einen schnellen Ein- und Ausstieg der Fahrgäste zu gewährleisten. Ursprünglich bestanden sie aus vier Wagen, von denen einer der inneren Wagen auf allen vier Achsen mit je 270 kW angetrieben wurde. Da der angetriebene Wagen auch den Stromabnehmer, den Transformator und den Gleichrichter enthielt, war er mehr als 20 Tonnen schwerer als die anderen.

Von der Klasse 310 wurden zwischen 1965 und 1967 im Rahmen der Elektrifizierung der West Coast Main Line 50 Garnituren gebaut. Sie trug ursprünglich die Bezeichnung AM10 und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 75 mph (121 km/h). Sie war der erste in Großbritannien in Serie gefertigte Triebzug mit Scheibenbremsen und hatte eine Glaswand hinter dem Führerstand, durch die die Fahrgäste die Strecke überblicken konnten. Dreizehn Garnituren wurden auf drei Wagen umgebaut und als Klasse 310/1 bezeichnet.

Von der Klasse 312 wurden zwischen 1975 und 1978 49 Garnituren für Strecken im Osten und Nordosten Londons gebaut. Diese waren mit 90 mph (145 km/h) schneller und in vielen Details moderner. Einige waren auch für eine Spannung von 6.250 Volt ausgestattet, die auf einigen Strecken im östlich und nordöstlich von London verwendet wurde, und wurden als Klasse 312/1 bezeichnet. In den achtziger Jahren wurden sie durch neue Elektrotriebwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 mph abgelöst. Nach ihrer Modernisierung und dem Einsatz in anderen Diensten wurden die meisten Garnituren der Klassen 310 und 312 zwischen 2001 und 2004 ausgemustert.

Der Begriff „1959 EMU“ bezeichnet eine Reihe von vier Klassen innerhalb der Mark I-Elektrotriebwagen, die ein gemeinsames Design der Führerhausenden aufwiesen, das im Hinblick auf ein ästhetisch ansprechendes Erscheinungsbild entworfen wurde. Jede Klasse war für ein anderes Einsatzgebiet konzipiert. Sie hatten einige elektrische Ausrüstungen mit den früheren Triebwagen gemeinsam und verfügten alle über einzelne Türen in jedem Abteil. Mit zwei bis vier Wagen pro Garnitur hatten sie alle jeweils einen Motorwagen, der auf allen vier Achsen mit Fahrmotoren verschiedener Hersteller und Leistungsstufen angetrieben wurde.

Die Klasse 304 bestand aus 45 vierteiligen Garnituren, die vor der Einführung der TOPS-Klassen als AM4 bezeichnet wurden. Die Klassen 305, vorher AM5 genannt, und 308, vorher AM8 genannt, bestanden jeweils aus drei oder vier Wagen. Die Klasse 305 zählte 71, die Klasse 308 45 Garnituren. Sie wurden in den achtziger Jahren modernisiert und erhielten zum Teil sogar Übergänge zwischen den Wagen. Während die 304 und 305 in den neunziger Jahren ausgemustert wurden, wurde die 308 erst 2001 ausgemustert, wobei eine Garnitur erhalten blieb.

Während die anderen mit 25 kV Wechselstrom betrieben wurden, wurde die Klasse 504 für das einzigartige System mit einer 1.200 V-Stromschiene mit seitlichem Kontakt gebaut. Dieses System wurde nur auf der Bury Line zwischen Manchester und Bury eingesetzt. Sie war auch die einzige der vier Klassen, die nur aus zwei Wagen bestand, mit weniger starken Motoren im Motorwagen. Alle 26 wurden 1991 ausgemustert, als die Bury Line auf das Metrolink-Stadtbahnsystem umgestellt wurde. Von zwei für die Erhaltung ausgewählten Garnituren ist heute nur noch eine vorhanden.

Vier Dampftriebwagen der bayerischen Gattung MCCi wurden 1924 in die Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg verbracht, um sie dort zu Elektrotriebwagen mit Antriebstechnik von BBC umzubauen. Da die Fahrzeuge die in sie gesetzten Erwartungen erfüllten, wurden zwischen 1927 und 1933 weitere 32 Exemplare als Neubau angeschafft und als ET 85 bezeichnet.

Obwohl der elektrische Antrieb weniger Platz benötigte als die Dampfmaschine, war die damalige Ausrüstung noch zu sperrig, um sie unter dem Boden zu installieren. So befanden sich Trafo und Schaltwerk in einem Maschinenraum, der aus Sicherheitsgründen durch eine Tür nur von außen zugänglich war. Der Antrieb erfolgte über zwei Tatzlagermotoren mit je 250 kW Stundenleistung in dem Drehgestell, das sich unter dem Maschinenraum befand. Analog zum MCCi und bayerischen Nahverkehrszügen im Allgemeinen verfügten die Stirnseiten anfangs über Übergangstüren, die aber später entfernt wurden. Erweitert wurden die Triebwagen durch die Steuerwagen ES 85, die an der Stelle des Maschinenraumes ein Gepäckabteil hatten. Zu den insgesamt 36 Triebwagen wurden 34 Steuerwagen angeschafft. Hinzu kamen umgebaute dreiachsige Personenwagen, die als EB 85 als Beiwagen dienten. Von diesen wurden 70 Stück angeschafft. Somit konnte der größte Teil der Fahrzeuge als vierteilige Garnitur aus je einem Triebwagen, zwei Beiwagen und einem Steuerwagen fahren.

Zum Einsatz kamen die Fahrzeuge nicht nur wie ursprünglich geplant auf den Münchener Vorortbahnen, sondern auch auf der Dreiseenbahn im Schwarzwald und auf der Wehratalbahn. Für längere Überlandstrecken wurden zwei Fahrzeuge mit einer geänderten Übersetzung ausgeliefert, die 100 statt 75 km/h erlaubte. Nach dem Krieg übernahm die Bundesbahn alle Exemplare und setzte sie weiterhin auf den angestammten Strecken ein. Drei Stück wurden 1949 mit einer kürzeren Übersetzung für Steilstrecken umgebaut und als ET 90 bezeichnet. Diese erreichten nur noch 50 km/h. Ab 1968 bezeichnete man die Triebwagen als Baureihe 485 und die Steuerwagen als Baureihe 885. Die drei ET 90 wurden dementsprechend zur Baureihe 490. Letztere wurden bis 1972 ausgemustert, die restlichen Fahrzeuge bis 1977.

Für schnellere Pendlerzüge in die äußeren Regionen des Großraums Helsinki entwickelte Fiat den Sm4 für die VR. Dabei handelt es sich um zweiteilige Elektrotriebzüge, bei denen die beiden Achsen der inneren Drehgestelle mit insgesamt 1.200 kW angetrieben werden. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h können bis zu fünf Garnituren gekoppelt werden. Im Jahr 1999 wurde die erste Serie von zehn Garnituren nicht von Fiat, sondern von CAF in Spanien gebaut. Auch das zweite Los von 20 Stück wurde von CAF gebaut, diesmal aber in Spanien.