Da sich die acht Prototypen der Baureihe ETA 176 bewährten, wurde ab 1954 deren Weiterentwicklung als ETA 150 in Serie gebaut. Äußerlich unterschieden sich die Serienfahrzeuge nicht nur anhand der überarbeiteten Stirnfronten vom ETA 176, sondern auch anhand ihrer konventionellen Puffer und Schraubenkupplung. Damit konnten auch herkömmliche Personen- oder Güterwagen mitgeführt werden, während die Vorgänger nur die eigens angefertigten Steuerwagen mitführen konnten.

Da der ETA 150 auch nur an einer Seite einen Führerstand aufwies, wurden zu den 232 Triebwagen auch 216 passende Steuerwagen gebaut. Sie waren mit jeweils 23,40 m kürzer als die Vorgänger und wurden mit verschiedenen Auslegungen des Fahrgastraums ausgeliefert, die eine unterschiedliche Anzahl an Sitzplätzen in der ersten und zweiten Klasse aufwiesen. Die Fahrmotoren leisteten nun je 150 statt 100 kW. Im Lauf der Produktion wurden immer größere Akkus eingebaut, die beim nach jeweils vier Jahren fälligen Wechsel gegen das jeweils größte verfügbare Modell ausgetauscht wurden. Die Reichweite lag je nach Strecke zwischen 250 und 400 km. Da das hohe Gewicht des Akkus zwischen den Drehgestellen hing, bogen sich die Wagenkästen mit der Zeit durch, was zum Spitznamen „Hängebauchschwein” führte.

Die in nennenswerter Zahl eingesetzten Fahrzeuge erhielten mit der Zeit mehrere Spitznamen, von denen sich etwa „Heulboje” oder „Biene Maja” auf die Fahrgeräusche bezogen. Ansonsten wurden sie auch „Akkublitz”, „Säurekübel”, „Steckdosen-Intercity” und „Taschenlampen-Express” genannt. Sie wurden fast nur im Flachland eingesetzt, um die Akkus nicht zu schnell leer werden zu lassen. Ab 1968 wurden die Triebwagen zur Baureihe 515 und die Steuerwagen zur Baureihe 815 umgezeichnet. Ab den Achtzigern wurden sie vorwiegend gegen Dieseltriebwagen der Baureihe 628 ersetzt und bis 1995 komplett ausgemustert.

Die Bundesbahn beschloss bereits kurz nach ihrer Gründung, neue Triebwagen für Nebenstrecken mit geringen Betriebskosten anzuschaffen. Rückblickend auf die von den Preußischen Staatsbahnen und der Reichsbahn erfolgreich eingesetzten Akkutriebwagen entschied man sich, neue Akkutriebwagen zu entwickeln. Da letztlich auch ein Einsatz auf Hauptstrecken erfolgen sollte, war nun auch eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h gefordert, ohne die hohe Beschleunigung beim Betrieb auf Nebenstrecken mit vielen Haltepunkten opfern zu müssen.

Im Jahr 1952 wurden schließlich die ersten beiden Prototypen geliefert, deren mechanischer Teil von Wegmann stammte und deren Elektrik jeweils von Siemens und AEG beigesteuert wurde. Es folgten bis 1954 jeweils drei weitere mit mechanischem Teil von Wegmann und WMD Donauwörth, welche alle mit einem elektrischen Teil von Siemens geliefert wurden. Da die Fahrzeuge nur an einem Ende einen Führerstand hatten, wurden zeitnah acht passende Steuerwagen gebaut.

Die Wagenkästen waren mit einer stabilen Bodenwanne ausgeführt, welche die schweren Akkus mit einer Kapazität von 940 Amperestunden tragen konnten. Darüber befand sich der Passagierraum, der anfangs die erste, zweite und dritte Klasse beinhaltete. Ab 1956 wurde nur noch die erste und zweite Klasse geführt. Der Antrieb erfolgte auf eines der beiden Drehgestelle, das mit zwei leichten, schnelllaufenden Fahrmotoren versehen war. Diese erlaubten bei den ersten beiden Fahrzeugen eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und bei den restlichen 100 km/h. Die ausreichende Beschleunigung war dadurch gewährleistet, dass die Fahrmotoren kurzzeitig zum Anfahren überlastet werden durften.

Die Fahrzeuge wurden auf mehrere Standorte verteilt, wurden aber während ihres Lebens auf Grund der notwendigen Ladeeinrichtungen sehr selten umstationiert. Mit einer Akkuladung konnten je nach Streckenprofil bis zu 400 km zurückgelegt werden und es konnte mit einem Ladevorgang pro Tag gerechnet werden. Ab 1968 wurden die Triebwagen als Baureihe 517 und die Steuerwagen als Baureihe 817 geführt. Später wurden an den Fahrzeugen eine elektronische Steuerung und eine Nutzbremse erprobt. Die Erfahrungen mit diesen Fahrzeugen führten zur Weiterentwicklung des ETA 150, der ab 1954 in Serie gefertigt wurde. Auch die acht ETA 176 wurden erst zwischen 1981 und 1984 ausgemustert.

Diese Fahrzeuge, auch bekannt unter ihrer späteren DB-Bezeichnung ETA 179, wurden von der Reichsbahn ab 1926 als „Sechsachsiger Speicher-Triebwagen” in Dienst gestellt. Insgesamt wurden nur 17 Stück gebaut, jedoch wurden diese vor allem auf Nebenstrecken sehr ausgiebig genutzt. Einige Exemplare erreichten in den Dreißigern Laufleistungen von annähernd 10.000 km im Monat.

Die Triebzüge bestanden aus zwei Teilen, von denen jedes drei Achsen in annähernd gleichem Abstand hatte. Die jeweils innere Achse war angetrieben, die Energie dazu stammte aus unter dem Boden angebrachten Akkumulatoren. Diese machten beim damaligen Stand der Technik einen beträchtlichen Teil des Gesamtgewichts aus und erlaubten mit ihrer Gesamtkapazität von 225 kWh einen Betrieb von etwa drei Stunden. Mit einer Leistung von 142 bis 172 kW und immerhin 70 Tonnen Dienstmasse erreichten die Wagen 60 km/h, was jedoch für Nebenbahnen ausreichte und die Akkus schonte.

Bis auf einen überlebten alle den Krieg und wurden dann von beiden deutschen Bahnverwaltungen weiter genutzt. Die Bundesbahn erhielt elf Stück und setzte diese als ETA 179 bis 1960 ein. Die Reichsbahn erhielt die restlichen fünf und betrieb sie weiter mit den ursprünglichen Nummerierungen. Sie kamen zuletzt im Großraum Gotha zum Einsatz und wurden 1968 ausgemustert. Einer von diesen ist heute der einzige Überlebende, welcher 2001 in einem sehr stark verwitterten Zustand in sein letztes Einsatzgebiet zurückkehrte. Seitdem wird er in mühevoller Detailarbeit in den Ursprungszustand zurückversetzt.

Die Akkutriebwagen der Bauart Wittfeld wurden ab 1907 von den Preußischen Staatsbahnen beschafft, um ein günstiges und einfach zu betreibendes Verkehrsmittel für den Personenverkehr auf Nebenbahnen zu erhalten. Die Bezeichnung kam vom Ingenieur Gustav Wittfeld, der das Konzept für diese Fahrzeuge im Ministerium für öffentliche Arbeiten entworfen hatte. Als Anforderung wurde festgelegt, dass etwa 100 Personen mit 50 km/h befördert werden sollen und dabei die Kapazität der Akkus für eine Reichweite von 100 km reichen soll. Da die Säure in den Akkus dieser Zeit noch größere Mengen von übelriechenden Gasen ausdünstete, wurde auch der Wunsch nach einer Trennung des Passagierraums von den Akkus geäußert, wie es bei den ersten Akkutriebwagen noch nicht der Fall war.

Die ersten der gebauten Triebwagen bestanden aus zwei Hälften mit je zwei Achsen, von denen die innere angetrieben war. An den Enden befand sich jeweils ein Vorbau zur Unterbringung der Akkus. Da diese ein hohes Gewicht hatten und die Achslast auf ein für Nebenbahnen kritisches Gewicht brachten, wurden die einzelnen Achsen an den Enden ab 1913 gegen zwei Lenkachsen ersetzt. Auch alle bestehenden Exemplare wurden so nachgerüstet. Zur Erhöhung der Personenkapazität wurde manchmal ein Personenwagen an die Triebwagen angehängt. Da dies nur eine provisorische Lösung war, wurden später acht Exemplare mit einem Mittelwagen gebaut. Dieser erhielt auch die Fahrmotoren, während die Akkus in den Endwagen blieben.

Im Inneren unterschieden sich die Fahrzeuge je nach Erfordernissen, meist jedoch befanden sich in ihnen nur Plätze der dritten und vierten Klasse. In letzterer befanden sich auch einige Stehplätze, weitere wurden im jeweils hinteren Führerstand zur Verfügung gestellt. In einigen Triebwagen stand ein Abteil der zweiten Klasse und/oder ein Gepäckabteil und zum Teil auch Toiletten zur Verfügung.

Die Fahrzeuge wurden ab 1909 als AT₃ bezeichnet und kamen in der Anfangszeit vor allem im polnischen Raum zum Einsatz. Auch nach dem Ersten Weltkrieg gelangten einige als Reparationsleistung an Polen. Im Dienst bei der Reichsbahn erweiterte sich das Einsatzgebiet auf andere Regionen in Deutschland. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die verbliebenen Triebwagen auf dem Gebiet der Bundesbahn neu aufgearbeitet, da ein großer Teil von ihnen in nicht mehr fahrbereitem Zustand war. Dabei wurden sie je nach Bauart der elektrischen Ausrüstung als ETA 177, 178 und 180 bezeichnet und blieben bis 1964 im Einsatz. In der DDR endete ihr Leben schon 1954, da man keine Mittel für eine Rekonstruktion hatte.