Da der 1967 ausgelieferte Triebwagen BDhe 4/4 Nr. 14 noch auf dem 1947 entwickelten CFeh 2/4 basierte, sollte die 1978 bestellte Garnitur aus Trieb- und Steuerwagen ein moderner Entwurf sein. Man lehnte sich grundsätzlich an die ältere Konstruktion an, verwendete aber eine neue Antriebstechnik mit zwei Fahrmotoren pro Drehgestell. Mit der höheren Leistung war es möglich, zwei der historischen Vorstellwagen zu schieben oder Güterwagen mitzunehmen. Zur gleichen Zeit benötigte die Vitznau-Rigi-Bahn ebenfalls neue Fahrzeuge zur Erhöhung der Kapazität und bestellte zwei baugleiche Garnituren, deren Triebwagen die Nummern 21 und 22 bekamen.

Seit der Fusion der Arth-Rigi-Bahn und der Vitznau-Rigi-Bahn im Jahr 1992 besteht der Vorteil für die Besatzungen daraus, dass die Fahrzeuge baugleich sind. Tatsächlich erfolgte sogar die Schulung des Personals der VRB auf den Fahrzeugen der ARB, weil die eigenen noch nicht ausgeliefert wurden. Die Farbgebung der Garnitur der ARB war anfangs unten blau und oben weiß, mittlerweile ist sie aber auch im gleichen weiß-hellblauen „Schneeflöckli-Anstrich” wie die BDeh 2/4 lackiert. Die Fahrzeuge der VRB sind mittlerweile in einer ähnlichen Lackierung gehalten, jedoch hat man hier statt dem Hellblau das ursprüngliche Rot der VRB verwendet.

Die Arth-Rigi-Bahn bestellte nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst zwei neue Zahnrad-Triebwagen, die unter anderem den Bedarf zu Stoßzeiten decken sollten. Wie auch die vorherigen Triebfahrzeuge, verfügten sie ausschließlich über einen Antrieb über Zahnräder. Dazu befand sich in jedem der zweiachsigen Drehgestelle ein Fahrmotor, der das Zahnrad antrieb. Ein drittes Fahrzeug kam 1954 hinzu. Nachdem der Einsatz zunächst mit vorhandenen Vorstellwagen ohne Steuerabteil erfolgte, wurden Ende der Fünfziger drei Steuerwagen passend zu den drei Triebwagen angeschafft. Die Fahrzeuge erhielten später die Bezeichnung BDhe 2/4 11 bis 13.

Vervollständigt wurde die Flotte erst 1967 mit der Lieferung einer weiteren Einheit aus Trieb- und Steuerwagen. Diese war in großen Teilen neu konstruiert und bot bei vergrößerten Außenmaßen auch einen neuen Innenraum. Sie wurde von Anfang an als BDhe 2/4 bezeichnet. Im Winter fahren jeweils beide Fahrzeughälften mit an den Seiten angebrachten Skihalterungen. 1992 wurde das älteste Fahrzeug grundlegend modernisiert, die anderen erhielten 2005 und 2006 nur eine neue Lackierung. Während sie vorher unten blau und im Fensterbereich weiß waren, sind sie heute im Fensterbereich hellblau, welches nach unten hin langsam in Weiß übergeht und was als „Schneeflöckli-Anstrich” bezeichnet wird. Auch 2020 sind noch alle Fahrzeuge bei den Rigi-Bahnen im Einsatz.

Um die Leistung des ABDeh 6/6 zu steigern, ließ die BVZ 1965 drei ABDeh 8/8 bauen. Während sich die beiden Wagenkästen des Vorgängers in der Mitte auf ein gemeinsames Jakobsdrehgestell stützten, hatten nun beide Wagenkästen je zwei eigene Drehgestelle. Dies bedeutete nun acht angetriebene Achsen und eine Leistung von 1.176 statt 882 kW. Auch hier befand sich in jedem Drehgestell ein Zahnradantrieb. Der Transformator befand sich nun unter dem Boden.

Die drei Garnituren erhielten die Taufnamen „Brig”, „Visp” und „Zermatt”. Sie wurden gemeinsam mit ihren Vorgängern eingesetzt, konnten aber eine zusätzliche Anhängelast von 175 statt 132 Tonnen ziehen. Sie wurden in den Jahren 2008, 2011 und 2014 ausgemustert, also kurz nach ihren Vorgängern. Die Nummer 2042 „Visp” sollte zunächst zur Erhaltung an einen Verein abgegeben werden. Da die Aufarbeitung jedoch sehr hohe Kosten bedeutet hätte, wurde sie 2017 ebenfalls verschrottet.

Auf Grund des in den Sechzigern stark gestiegenen Wintertourismus benötigte die Furka-Oberalb-Bahn moderne Triebfahrzeuge für Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb. Die Lösung waren fünf Gepäcktriebwagen des Typs Deh 4/4 I. Jede der vier Achsen war angetrieben und hatte Zahnradantrieb. Das hohe Gewicht der Antriebsausrüstung wurde durch einen Leichtbau des Wagenkastens ausgeglichen.

Obwohl fünf Triebwagen vorhanden waren, wurden nur vier Steuerwagen und acht Personenwagen beschafft. Somit konnten vier Pendelzüge bestehend aus je einem Triebwagen, zwei Personenwagen und einem Steuerwagen gebildet werden. Der fünfte Triebwagen muss dementsprechend einzeln eingesetzt werden. Mittlerweile gehören die Fahrzeuge der Matterhorn-Gotthard-Bahn, ebenso wie die Nachfolger des Typs Deh 4/4 II.

Da die Jungfraubahn zu Beginn der Fünfziger immer noch auf die teilweise mehr als 50 Jahre alten Rowanwagen angewiesen war, wurden ab 1955 insgesamt zehn moderne Triebwagen des Typs BDhe 2/4 beschafft. Jeder Triebwagen hat an der Talseite einen Führerstand und ist auf einen Steuerwagen angewiesen, der den Führerstand an der Bergseite hat. Die zugehörigen Steuerwagen haben entweder einen Personenraum oder dienen als Zisterne, um die Bergstation mit Wasser zu versorgen. Seit der Einführung der Bhe 4/8 ab 2016 werden sie zunehmend ausgemustert, zwei Jahre stäter war nur noch die Hälfte vorhanden.

Zwischen dem autofreien Ort Zermatt und dem Parkplatz im benachbarten Täsch betreibt die Matterhorn-Gotthard-Bahn einen Shuttle-Service, der „Zermatt-Shuttle“ genannt wird. Er muss ein hohes Aufkommen an Fahrgästen mit viel Gepäck bewältigen. Für diese Aufgabe hat die MGB bei Stadler insgesamt vier meterspurige Elektrotriebzüge für den gemischten Zahnrad- und Adhäsionsbetrieb bestellt.

Sie bestehen im Wesentlichen aus einem zentralen Panoramawagen mit vier angetriebenen Achsen. An den beiden Enden befindet sich jeweils ein Steuerwagen aus dem GTW, die in der Nähe der Enden nur ein Drehgestell haben. Alle Türen haben einen ebenerdigen Einstieg und es ist ausreichend Platz für Gepäckwagen vorhanden. In Zeiten hoher Nachfrage werden die Einheiten in der Regel in Doppeltraktion eingesetzt, während zu anderen Zeiten nur zwei einzeln verkehren.